Tokom Drugog svjetskog rata Njemačka je imala samo jedan bombarder dugog dometa, koji se serijski proizvodio. Bio je to Heinkel He 177, a prvi let je obavljen u novembru 1939. To je zamisao Heinkelovih inženjera koji je postao jedini teški bombarder dugog dometa koji je došao na raspolaganje Luftwaffeu i bio je uporediv po svojim mogućnostima (nosivosti i dometu leta) sa sličnim četvoromotornim bombarderima dostupnim Kraljevskim zračnim snagama i vazduhoplovstva Sjedinjenih Država. Na sreću saveznika, od 1942. do kraja 1944. proizvedeno je oko 1.100 bombi He 177, a sama mašina nije bila vrlo pouzdana i dobila je sarkastičan nadimak "upaljač Luftwaffe".
Na putu do bombardera dugog dometa
Unatoč činjenici da je Njemačka započela Drugi svjetski rat bez dalekometnih i teških bombarderica, a sve njezine zračne snage stvorene su za implementaciju koncepta blitzkriega, radi se na stvaranju bombardera dugog dometa koji bi lako mogli doći do objekata u Velikoj Britaniji. Britanija i na teritoriju SSSR -a započele su još mnogo prije rata, 1934. Tada je formiran prvi zadatak da se ne izgradi težak bombarder velikog dometa. Nakon toga pojavila se specifikacija za stvaranje teškog četveromotornog bombardera, koji je postao poznat pod nezvaničnim imenom "uralbomber".
U početku su u program bili uključeni Dornier i Junkers, čiji su inženjeri razvili četveromotorne bombardere Do-19 i Ju-89. Istodobno, domet leta bombardera Do-19 trebao je biti 2000 km, što se nije uklapalo u koncept bombardera Ural. Ova definicija dodijeljena je programu za stvaranje njemačkih teških bombardera dugog dometa mnogo kasnije, možda čak i nakon završetka Drugog svjetskog rata. U svakom slučaju, oba projekta Dornier -a i Junkers -a pokazala su nezadovoljavajuće rezultate. Veliki problem bio je nedostatak snažnih motora, koji su onemogućili postizanje prihvatljive brzine leta. Dakle, Do-19 sa četiri Bramo 322H-2 motora snage 715 KS. svaki je ubrzao na samo 250 km / h, što je bilo čak niže od brzine sovjetskog četveromotornog bombardera TB-3, koji je do 1936. dobio nove motore, što je omogućilo ubrzanje aviona do brzine od 300 km / h.
Nakon smrti ideološkog pokretača programa bombardovanja velikog dometa, generala Waltera Wefera, u avionskoj nesreći u junu 1936. godine, program je smanjen. Njegov nasljednik, general -potpukovnik Albert Kesserling, revidirao je cijeli koncept, sugerirajući da se Luftwaffe fokusira na stvaranje obećavajućeg teškog bombardera - programa Bomber A. Rad na novom programu u junu 1937. povjeren je kompaniji Heinkel, čiji su stručnjaci počeli razvijati vlastitu verziju dalekometnog bombardera, poznatog kao Project 1041, koji je kasnije postao bombarder He 177. Prema ažuriranom programu, bombarder dugog dometa trebao je dosezati brzine do 550 km / h, pružati dolet leta od oko 5000 kilometara s borbenim opterećenjem do tone bombi.
U isto vrijeme, razvoj novog aviona odvijao se bez velikih napora, do tada se njemačka vojska odlučila za koncept budućeg rata. Dakle, Kesserling je s pravom vjerovao da će dvomotorna vozila, malih dimenzija i dometa leta, biti sasvim dovoljna za vojne operacije u zapadnoj Europi. Glavni ciljevi koje je Luftwaffe morala riješiti leže u taktičkom i operativnom planu, a ne na strateškom nivou. Uzimajući u obzir ograničene mogućnosti njemačke zrakoplovne industrije, bilo je moguće ubrzati rad i serijsku proizvodnju samih bombardera velikog dometa samo na račun proizvodnje lovačkih aviona i taktičkih bombardera. U određenim trenucima, strateški projekt bombardera bio je zaustavljen samo zbog činjenice da je floti bio potreban pomorski izviđački avion dugog dometa koji je mogao komunicirati s podmornicama. Nijemci su shvatili svoje greške nakon što je rat poprimio produženu prirodu, a koncept blitzkriega konačno se srušio na snježnim poljima u blizini Moskve. Tada su se Hitlerovi generali suočili s činjenicom da nemaju bombarder koji bi se mogao koristiti za gađanje vojnih tvornica izvan Urala, čak i unatoč ogromnim okupiranim teritorijama koje se nalaze u europskom dijelu Sovjetskog Saveza.
Prvi let dalekometnog bombardera He 177 odigrao se 19. novembra 1939. godine, nakon izbijanja Drugog svjetskog rata. Ranije je avion već dobio službeni naziv Greif (vrat ili grifon). Naziv je odabran s obzirom na grb grada Rostocka, na kojem je bio grifon. U tom njemačkom gradu tada se nalazilo sjedište aviokompanije Heinkel. U budućnosti se avion stalno poboljšavao, što se pokazalo kao prilično teško za savladavanje i problematično, prvenstveno zbog svoje originalne elektrane. Serijska proizvodnja bila je moguća tek 1942., ali čak i nakon lansiranja serije, zrakoplov se stalno poboljšavao, a dizajneri su radili na ispravljanju utvrđenih nedostataka, postigavši značajno smanjenje nesreća i kvarova na brodu tek 1944. godine.
Tehničke karakteristike bombardera Heinkel He 177 Greif
Budući da projektni zadatak za novi zrakoplov ni na koji način nije regulirao broj motora, dizajneri su se odlučili za shemu s dva motora, iako se, u stvari, radilo o dva dvomotorna motora smještena u jednoj motornoj stolici. Trup bombardera bio je potpuno metalni, a za oplatu su korišteni duralumin limovi. Zrakoplov je bio konzola srednjeg krila s kvadratnim trupom, ali sa ozbiljno zaobljenim uglovima. Posadu aviona činilo je šest ljudi.
Dužina aviona bila je 22 metra, raspon krila 31,44 metra, a površina krila 100 kvadratnih metara. Po svojim dimenzijama njemački bombarder dugog dometa bio je prilično uporediv sa poznatom američkom "Letećom tvrđavom" B-17. U isto vrijeme, "Griffin" je nadmašio američki bombarder po maksimalnoj brzini leta, a njegova najveća poletna težina bila je gotovo još jedna i pol tona - 31.000 kg.
Posebnost jedinog bombardera dugog dometa, koji je bio na raspolaganju Luftwaffeu, bila je njegova neobična elektrana. Dvostruka elektrana bila je prilično složen Daimler-Benz DB 606 motor, koji je, pak, bio par dva tekuća hlađena linijska 12-cilindrična motora DB 601 instalirana jedan pored drugog u jednoj postolju motora i radila na jedna zajednička osovina koja rotira propeler sa četiri oštrice … Ukupna snaga ovih dvostrukih motora bila je 2700-2950 KS. Avionski motor koji bi jedini razvio takvu snagu, u Njemačkoj tada jednostavno nije postojao.
Dizajneri iz Heinkela imali su priliku koristiti četiri manja motora, ali su se na ovaj dizajn odlučili iz više razloga. Upotreba dviju motornih postolja na tako velikom zrakoplovu bila je poželjnija s gledišta aerodinamike, takav je potez dizajnera pridonio smanjenju otpora zraka, a također je povećao upravljivost bombardera velikog dometa. U budućnosti, Nijemci su se nadali da će stvoriti novi snažan motor slične snage, pojednostavljujući prijelaz aviona u novu elektranu iste snage kao i blizanci, bez velikih promjena u dizajnu. Osim toga, dizajneri su se odlučili za dvomotorne motore i iz razloga što je u vrijeme početka projektiranja Ministarstvo zrakoplovstva postavilo shizofreni zahtjev za bombarder dugog dometa od 30 tona o mogućnosti ronilačkog bombardiranja. Dizajneri jednostavno nisu mogli pružiti takvu priliku za četveromotorni avion.
U isto vrijeme, dvostruki motori postali su neiscrpan izvor problema za novi bombarder, koji je s razlogom dobio nadimak "Upaljač". U potrazi za poboljšanom aerodinamikom, dizajneri su sastavili motorni prostor s najvećom mogućom gustoćom. Kao rezultat toga, u njemu nije bilo mjesta čak ni za protupožarne pregrade, a naftovodi i spremnici za ulje smješteni su u blizini ispušnih cijevi motora. Tijekom leta ove su cijevi često bile usijane. Sve električne instalacije također su bile jako čvrsto postavljene. Kao rezultat toga, tokom leta, sa bilo kakvim smanjenjem pritiska u sistemu za gorivo ili naftovodima, požar je postao neizbježan. Osim toga, problem je bio i u tome što je ulje na velikim visinama ponekad proključalo, što je dovelo do kvara motora, u najboljem slučaju motori su se jednostavno pregrijali i zaustavili, u najgorem slučaju došlo je do požara na brodu. Njemački dizajneri uspjeli su postići relativnu stabilnost u radu motora tek do 1944. Uprkos činjenici da su avioni pušteni u upotrebu 1942. godine, njihova borbena vrijednost bila je vrlo uvjetna. Uprkos vrlo dobrim letnim karakteristikama, avion je bio poznat po neprihvatljivim problemima sa elektranom i snagom aviona.
Osim motora, jedna od karakteristika aviona bio je stajni trap, koji je, iako je bio trostupan, imao svoje razlike. Kako ne bi povećali veličinu postolja motora, Heinkelovi dizajneri napravili su dvostruki glavni stajni trap. Svaka od ovih prilično masivnih polu-postolja imala je svoj točak i mehanizam za čišćenje. Polurekovi su uvučeni u krilo bombardera dugog dometa He 177 u različitim smjerovima. Dizajn je omogućio postavljanje prilično masivnog stajnog trapa u relativno tanko krilo aviona.
Još jedna značajka i inovacija Nijemaca bila je lokacija odbrambenog naoružanja bombardera u tri kule na daljinsko upravljanje (prvi put na njemačkim zrakoplovima), ali dizajneri se nisu uspjeli nositi s tim zadatkom. U stvarnosti, samo je gornja odbrambena kupola bila daljinski upravljana, u kojoj je bio smješten mitraljez 2x13 mm MG-131. Istodobno, sastav obrambenog naoružanja bombardera bio je prilično impresivan: 1 ili 2 7 puškomitraljeza 92-mm MG-81G, do 4 puškomitraljeza 13-mm MG-131 i dva 20-mm MG- 151 automatskog topa. Maksimalno opterećenje bombardera moglo je doseći 7000 kg, ali u stvarnosti je rijetko prelazilo 2500 kg. Zrakoplov je mogao koristiti njemačke navođene bombe Henschel Hs 293 i Fritz-X, koje su se pokazale kao prilično efikasno oružje protiv mornaričkih ciljeva, posebno savezničkih transportnih brodova.
Borbena upotreba bombardera dugog dometa Heinkel He 177
Ukupno je do kraja 1944. u Njemačkoj sastavljeno oko 1190 bombardera Heinkel He sa 177 različitih modifikacija. Unatoč prilično velikoj seriji, one nisu mogle imati zapažen utjecaj na tijek Drugog svjetskog rata. Prvi veliki bombarder dugog dometa bio je uz pomoć Paulusove vojske okružene u Staljingradu. Nijemci su bili prisiljeni privući sva raspoloživa sredstva za izgradnju "zračnog mosta", uključujući i najnovije bombardere dugog dometa, koje su počeli koristiti kao transportna vozila, prebacivši ih na aerodrom u Zaporožju. Međutim, ova upotreba aviona bila je neopravdana, jer mašine nisu pretvorene za prijevoz robe. Stoga su "Griffini" mogli ukrcati ništa više tereta od mnogo lakših i pouzdanijih bombardera He 111. Štaviše, nisu mogli izvaditi ranjenike iz kotla, pa su se vratili prazni, drugi problem je bilo slijetanje teških vozila na poljskim aerodromima. Vrlo brzo su avioni preorijentisani na bombardovanje sovjetskih trupa i položaje protivavionskih baterija. Ukupno, u Staljingradu su Nijemci izgubili 7 aviona He 177, sve kao posljedica nesreća na motoru ili šasiji.
Još jedno područje primjene novih bombardera velikog dometa bila je borba protiv savezničkih konvoja. Najvažnije postignuće bilo je potonuće bombardera He 177 sa navođenom bombom Henschel Hs 293 26. novembra 1943. britanskog transportnog vozila "Rohna" istisnine veće od 8.500 tona. Katastrofa se dogodila kod obala Alžira. Uz transport, poginulo je 1149 ljudi, uključujući 1015 američkih vojnika, što je postala druga najsmrtonosnija pomorska katastrofa u povijesti američke mornarice, koju je nadmašila tek smrt bojnog broda "Arizona" u Pearl Harboru, kada je 1177 poginulo kao posljedica eksplozije i potonuća broda.američki mornari.
Godine 1944. bombarderi su se aktivno koristili na Istočnom frontu za gađanje ciljeva u dubini odbrane. Najveći prepad bio je udar na željeznički čvor u Velikim Lukama 16. juna 1944., kada je istovremeno upotrijebljeno 87 bombardera He 177. Avioni su takođe bili uključeni u prepad na Smolensk, Pskov i Nevel. Ranije u februaru 1944. bombarderi dugog dometa učestvovali su u najnovijem pokušaju Njemačke da izvede velike vazdušne napade na London u okviru operacije Steinbock (Planinska koza). Gubici bombardera He 177 bili su relativno mali, Nijemci su izgubili nešto više od deset aviona u tri mjeseca napada, ali je učinak napada bio mali, a ukupni gubici Luftwaffea iznosili su 329 bombardera korisno Nijemcima u ljeto 1944. na Istočnom frontu ili nakon iskrcavanja saveznika u Normandiji.
Do kraja 1944. većina preostalih bombardera Heinkel He 177 Greif koji su ostali u službi prestali su s borbenim aktivnostima, čvrsto stojeći na svojim matičnim aerodromima. Glavni razlog bila je akutna nestašica avionskog goriva i maziva. Do jeseni 1944. sovjetske trupe povukle su Rumuniju iz rata, lišivši Njemačku rumunjske nafte, a saveznička avijacija nanijela je njemačkim tvornicama ozbiljnu štetu za proizvodnju sintetičkog goriva. U tim uvjetima, Reich nije imao dovoljno goriva čak ni za borbene avione, pa je bilo neisplativo trošiti ga na glomazne, proždrljive zrakoplove. Čak i ranije, Hitlerovi generali su smanjili serijsku proizvodnju svog jedinog bombardera velikog dometa, fokusirajući se na proizvodnju lovačkih aviona, uključujući i najnovije mlazne avione.
