Nisam se uzalud sjećao književnog heroja. Ako ga uporedite sa svim ostalim likovima gospođe Lindgren, on se jasno razlikuje od svih. Da, svi su pomalo buntovni poput Pipi i Emila, ili vrlo profinjeni poput Kida ili Kallea. Ali Carlson je zasebna pojava. Kažu da je ideju o letećem slobodnom igraču i lopovu gospođi Lindgren bacio neko iz izdavačke kuće, ruski emigrant. Vjerujem, jer je Carlson prikladniji u ruskoj glavi nego u švedskoj.
Naš junak, kojeg smatram jednim od najboljih boraca Drugog svjetskog rata, sličan je književnoj fikciji. I ruski korijeni, i činjenica da se dobro razlikovao od svojih savremenika. I bila je, blago rečeno, prilično velika.
Općenito, "čovjek u punom cvatu". Ali vrlo opako. Republikanski P-47 Thunderbolt.
Sve je počelo 1940.
U SAD -u je u Istraživačkom centru USAAC -a održana posebna konferencija na koju su pozvani piloti koji su učestvovali u bitkama za bitku za Britaniju.
Zaključci konferencije bili su vrlo razočaravajući: u pogledu rata s Njemačkom, američke zračne snage nisu imale zrakoplove sposobne izdržati njemačke. Možda je samo Lightning P-38 bio dobar za nešto u tom pogledu, pa čak i tada u usporedbi s Bf.110, koji očito nije sjao.
Da, na putu su bili obećavajući P-39 (koji "nisu ušli" ni Britanci ni Amerikanci) i P-40S, koji su Tomahawk, P-40 Kittyhawk već bili u službi, ali nažalost, Bf.109 nije bio konkurent koji bi uopće mogao biti iz riječi. U američkim performansama i primjeni.
A na nosu je i dalje bio rat s Japanom, koji je već započeo svoj blic -krig u pacifičkom pozorištu operacija.
Ono što se Amerikancima ne može oduzeti je sposobnost reagiranja na probleme. Bar tih dana. Ratno zrakoplovstvo SAD -a shvatilo je da im je potreban probojni avion koji bi se mogao boriti i sa snažnim Bf 109 i sa okretnim A6M2.
I tu su, čudno, Rusi pomogli! I ovo je trenutak u istoriji američkog ratnog vazduhoplovstva, koji se, pa, ne može otkazati ili prebojati.
Zaista, avion, koji je do pojave Mustanga bio jedina podrška za pratnju bombardera, stvorila su dva ruska emigranta, rodom iz Ruskog carstva, koji su emigrirali u Ameriku.
Aleksandar Mihajlovič Kartveli.
Rođen u Tiflisu, diplomirao na Petrogradskom tehnološkom institutu, Višoj vazduhoplovnoj školi i Višoj elektrotehničkoj školi u Francuskoj. Radio je kao probni pilot u firmi Bleriot, gdje se nakon strašne nesreće zauvijek rastavio s nebom.
Tako je svijet izgubio pilota, ali je dobio dizajnera.
Aleksandar Nikolajevič Prokofjev-Severski.
Još zanimljivija ličnost. Takođe rodom iz Tiflisa, iz plemstva. Pilot, učesnik Prvog svetskog rata, as sa 13 oborenih aviona, oboren je, izgubio nogu i leteo na protezi uz ličnu dozvolu cara Nikole II.
U Sjedinjenim Državama završio je kao zaposlenik ruske ambasade, bio je pomoćnik pomorskog atašea za pitanja zrakoplovstva. Kad je nakon zaključenja separatnog mira s Njemačkom ruska ambasada zatvorena, ostao je u Sjedinjenim Državama.
Prezime Seversky, pod kojim je Aleksandar Nikolajevič ušao u istoriju američkog vazduhoplovstva, umjetničko je ime njegovog oca, vlasnika kazališta, koji je na ovom binu svirao pod ovim pseudonimom.
Seversky se također pokazao kao odličan inženjer. Za kratko vrijeme patentirao je nekoliko vrlo zanimljivih stvari, poput uređaja za punjenje goriva u zraku ili uljnog amortizera za šasiju. I američka vlada je kupila prvi nišan 1925. godine od Severskog. Za samo nevjerovatnu sumu od 25.000 dolara.
I tako se dogodilo da su se u kompaniji Seversky Aircraft Corp. srela dva sunarodnika, a Kartveli je postao glavni inženjer. A kad je 1939. Seversky uklonio upravni odbor, Kartveli je postao tehnički direktor.
Firma je preimenovana u Republičku vazduhoplovnu kompaniju.
I upravo u ovoj kompaniji je rođen projekat XP-47V. Projekat teških lovaca.
Općenito, 80% ideja uključenih u projekt bile su ideje Severskog, koji do tada više nije bio u kompaniji. Ali rat koji je počeo u Evropi pokazao je da se ideja pristalica lakog lovca, uključujući Kartveli, pokazala neodrživom.
Lagani i vrlo upravljivi avion s dva mitraljeza kalibra 7,62 mm izgledao je jednostavno smiješno u hipotetičkoj borbi s oklopnim Bf 109E sa svoja dva topa i mitraljeza.
Došlo je do smiješne situacije: ideje prognanog Severskog počeo je provoditi njihov protivnik Kartveli. Ali morao sam, jer njegov razvoj nije samo zastario, nisu imali ni jednu životnu šansu.
I tako se, zahvaljujući naporima republikanske firme, pojavio u XP-47B metalu. "X" je "eksperimentalno", "B" je zapravo treća verzija nakon 47 i 47A, koje nisu izgrađene.
Pokazalo se da je avion izvanredan i kontroverzan.
Za početak, ispostavilo se da je težina ogromna. Shvativši da će biti potrebna brzina i brzina uspona, Kartveli je instalirao najmoćniji motor koji američka industrija može pružiti. Odnosno, Pratt & Whitney HR-2800-21, koja je suha težila 1068 kg. I sve ostalo prati motor.
Tako se pokazalo da je P-47 debeo po težini. 5.670 kg je prilično mnogo. Sumo rvač. Za usporedbu, Bf 109E, hipotetički protivnik, težio je samo 2.510 kg, a Bf 110 6.040 kg. A ako idemo dalje, onda su neki laki bombarderi bili inferiorni u odnosu na ovaj lovac. Na primjer, Su-2 je pri polijetanju težio samo 4.700 kg.
Ipak, sve je to više nego nadoknađeno.
Za početak, kao što sam rekao, u avion je instaliran motor Pratt & Whitney HR-2800-21, koji je proizvodio 1850 KS pri polijetanju. Tada je u akciju krenuo serijski Pratt & Whitney R-2800-17 sa snagom polijetanja od 1960 KS.
Bilo je mnogo. Toliko. Za usporedbu, Hurricane II imao je motor od 1260 KS, Messerschmitt Bf 109E i još manje - 1100 KS.
Sve je izgledalo luksuzno, ali ne. Postojao je i problem nadmorske visine, što je također bilo u zahtjevima Vazduhoplovstva. Avion je trebao biti na visini, jer je trebao biti lovac za pratnju bombardera, koji ne lete često na niskom nivou.
Da bi se avion dobro osjećao na nadmorskoj visini, potreban mu je zrak. Što je više, manje je. Svi dizajneri u svijetu pokušali su koristiti turbopunjače na motor za rješavanje ovog problema.
Princip rada TC -a bio je vrlo jednostavan: ispušni plinovi usmjeravali su se u turbinu koja je pokretala kompresor koji je komprimirao zrak. Ali jednostavnost nije uvijek laka. Velike veličine, česti kvarovi, izgaranje - to nisu sve mane turbopunjača.
Vrijedi reći da mnogi dizajneri nisu uspjeli ispravno riješiti sva pitanja vezana za turbopunjače. Uključujući i mnoge naše inženjere.
Ali Kartveli je mogao. A osim toga, na tako neobičan način da ću si dopustiti da to detaljno opišem.
Kartveli je turbopunjač instalirao ne na motor, već ga je nosio do repa! Jasno je da to ne košta samo dodatne kilograme, već desetine, pa čak i stotine. Ali kad skinu glavu, obično ne plaču za kosom.
Kao rezultat toga, ispostavilo se da je to vrlo dvostruka stvar.
Ispušni plinovi su putem cjevovoda slani do repa. Cevovod je imao veliku težinu, ALI: dok su gasovi išli u kompresor, oni su se HLADILI !!! Odnosno, Kartveli je ovim riješio prvi problem, problem pregrijavanja TC -a. Smiješno je, ali TC je zaista prestao raditi zbog pregrijavanja.
Nadalje, pozamašan TK puž omogućio je smanjenje dijela nosa. S obzirom na to koliko su veliki motor tamo postavili, bilo je jednostavno ljupko, jer je značajno poboljšalo pogled pilota.
Ukupna dužina cjevovoda bila je veća od 20 metara, a cijela ekonomija težila je gotovo 400 kg. Da, morao sam se boriti s raspodjelom težine, ali vrijedilo je, a evo i zašto.
Preporučljivo je rashladiti zrak koji se dovodi do motora. A nakon TC -a, gdje se zrak komprimira, zagrijava se prilično dobro, prema zakonima fizike. Za to se koriste zračni radijatori ili međuhladnjaci. Kartveli je na istom mjestu, u repu, instalirao međuhladnjak, a zrak za hlađenje komprimiran u turbini uzimao je usisnik zraka smješten u nosu, ispod motora.
Dalje, vazduh je išao duž dna do radijatora i izlazio kroz mlaznice sa bočnih strana repa trupa.
Vrlo teška, ali zanimljiva shema, u kojoj su se tri struje zraka neprestano kretale duž osi zrakoplova: vrući ispušni plinovi i vanjski hladni zrak za hlađenje od nosa do repa, a struja rashlađenog komprimiranog zraka za motor išla je iz repa u nos.
Još jedna inovacija je nedostatak krilnih tenkova. Svi rezervoari sa benzinom i uljem bili su u trupu i bili su zapečaćeni. Time je eliminirana opasnost od gubitaka kad su meci i granate pogodili krila i omogućeno postavljanje u krila jednostavno jezive baterije od 12,7 mm puškomitraljeza s jednostavno odličnim streljivom. Ali o oružju nešto kasnije.
Naravno, osim zaštitnika, postojao je i samo oklop. Za pilota i tenkove, budući da su oni (pilot i tenkovi) trebali ostati neoštećeni u borbi.
Sa prednje hemisfere bili su dobro zaštićeni dvostrukom zvijezdom motora. Osim toga, pilot je imao neprobojno staklo i oklopnu ploču koja je štitila noge i donji dio trupa. Pilot je takođe imao oklopljena leđa 12 mm. Osim toga, sve gore navedeno punjenje u repu moglo bi poslužiti i kao dodatna zaštita, budući da gubitak TC -a i međuhladnjaka u bitci nije nimalo utjecao na borbenu efikasnost.
Ali najzanimljiviji element aviona, nazvao bih oklopnom skijom, koja je postavljena na dnu trupa i zatvarala cjevovode plinovima i zrakom. Ali njegova uloga nije bila to, već je imala za cilj spasiti avion od potpunog uništenja u slučaju slijetanja na trbuh, odnosno bez stajnog trapa.
Kartveli sam takođe iznenadio krilom. P-47 je imao vrlo malu površinu krila za takav avion. Opterećenje krila bilo je veliko, iznosilo je 213 kg / m². m, ali budući da je oblik krila bio blizu idealne elipse ("Spitfire", zdravo!), ukupni otpor krila bio je vrlo mali, manji od onog kod Messerschmitta Bf.109 i Focke-Wulf Fw.190.
R-47 je razvijao maksimalnu brzinu od 663 km / h na nadmorskoj visini od 7800 m sa brzinom slijetanja 148 km / h. Najnoviji u to vrijeme njemački lovac Bf 109F-4 razvio je maksimalnu brzinu od 606 km / h na nadmorskoj visini od 6200 m sa brzinom slijetanja 135 km / h. Velika brzina slijetanja je, naravno, ozbiljna stvar, pogotovo s takvom i takvom masom, ali, pokazalo se, o svemu odlučuju odgovarajući elementi šasije.
Zbog širokog trupa sa ispupčenim donjim dijelom, avion je odmah dobio neslužbeni nadimak "Jug" - "Vrč". U Velikoj Britaniji, gdje je P-47 ušao u program Lend-Lease, ovaj nadimak smatran je skraćenicom za "Juggernaut", simbol razorne zle moći.
A službeni naziv "Thunderbolt" predložio je direktor jednog od odjeljenja kompanije "Republic" Hart Miller.
A sada o oružju.
Prvo šest, a zatim osam mitraljeza Colt Browning M2 na krilima. S 300 metaka municije po cijevi, ali ako vam je zaista trebalo, mogli biste ubaciti 400 metaka.
Da, ovdje bi se moglo dugo raspravljati, što je bolje, 8 x 12, 7 mm ili poput A6M2 "Nula", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Ili na Bf 109E.
Po mom ličnom mišljenju, linearno postavljanje oružja u nos aviona, poput Bf 109F, bilo je korisnije. Jedan top od 20 mm u rušenju bloka i dva sinhrona mitraljeza 7, 92 mm. Pogodnije je ciljati, tačnije pucati. Komplet vazdušnog snajperskog oružja. Naši su općenito upravljali nekim modifikacijama Yak-9 s jednim topom ShVAK i jednim BS 12,7 mm. I ništa, snašao se.
Kad vam osam ovih cijevi sruše krila i kako je mitraljez M2 bio vrlo dobar, također možete potpuno ukloniti mnoga pitanja. Iz takvog oblaka čeličnih krastavaca barem će nešto doletjeti. A 12,7 mm nije 7,62 mm.
Pa, Amerikanci u to vrijeme nisu imali normalan pištolj. Ona uopće nije postojala, pa su se cijeli rat borili s Hispano Suiz i Coltom Browningom, ako su se uopće borili. Oldsmobil, koji je bio 37 mm Colt Browning M4 i M10 koji je bio instaliran na Cobri, dorađen je tek 1942. godine. Pa, Amerikancima se nisu baš svidjele karakteristike oružja koje je, na kraju krajeva, imalo više nedostataka nego prednosti.
Glavna stvar je bila da neprijateljski lovac u borbi "visi" u vidokrugu doslovno djelić sekunde. Top 37 mm možda uopće neće moći pucati, u najboljem slučaju top od 20 mm. Mitraljez M2, koji ima brzinu paljbe od 600 o / min, imat će vremena za ispuštanje 3-5 metaka. A ima osam mitraljeza … Ukupno - 40 metaka 12,7 mm. Postoji šansa da tamo stignete.
Tako je P-47 postao jedan od lovaca sa vrlo velikom drugom zaledom. Samo je FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) bio strmiji. Sa američkog-P-61 "Crna udovica" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Plus bombe, NURS … Teške.
I tako su Sjedinjene Države ušle u rat. Za početak s Japanom. Pokazalo se da P-40 nisu baš dobri u borbi protiv A6M2. No, glavni problem s kojim se saveznici suočavaju u Europi je nedostatak lovca za pratnju bombardera na njemačke ciljeve.
S teškim bombarderima, i Britanci i Amerikanci bili su više nego normalni. Američki B-17 i B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax-općenito, imali su čime nanijeti Nijemcima bombe i baciti ih.
Međutim, njemačka protuzračna odbrana je to jako ometala. Uključujući i rad pilota lovaca-presretača koji su redovno presretali i uništavali. Nije slučajno što su Britanci prešli na noćni rad, noću je postojala prilika da se postigne cilj i radi, a zatim se vrati nazad. Tokom dana - više nego sumnjivo.
A lovci koje posjeduju zemlje (Uragan, Spitfire, Kittyhawk) nisu uspjeli otpratiti bombardere do cilja. Nije bilo dovoljno doleta, a s nadmorskom visinom, iskreno, nije bilo baš lijepo. Osim Spitfire -a. Ali o svemu je odlučivao domet.
Stoga su se, čim su borci u pratnji otkotrljali, pojavili njemački lovci koji su počeli raditi svoj posao. Da, P-38 Lightning uspio je preći udaljenost od aerodroma u Velikoj Britaniji do ciljeva u Njemačkoj, ali ova mašina, iako jaka i dobro naoružana, nije bila dostojan rival Messerschmittima. Baš kao što Bf.110 nije bio rival Spitfireu.
No, uglavnom, unatoč nedostacima P-47 u obliku težine, koji mu nisu dopuštali brzo povećanje visine, saveznici nisu imali mnogo izbora. Instalacija poboljšane verzije Pratt & Whitney R-2800, lakše (za skoro 100 kg), poboljšala je podatke o brzini na nadmorskoj visini, ali na dnu P-47 još je bilo željezo.
Avion se na visinu od 5000 m popeo za 8,5 minuta; brzina uspona na tlu bila je 10,7 m / s, a vrijeme skretanja 30 s. U isto vrijeme, Bf-109G i Fw-190A-3 imali su brzine uspona 17 i 14,4 m / s, a vrijeme skretanja bilo je 20, odnosno 22 s.
Stoga su pokušali koristiti P-47 u operacijama gdje brzina uspona nije igrala posebnu ulogu. Svima u savezničkom štabu se dopao automobil. Zbog nedostatka boljeg.
Općenito, u to vrijeme (1942.) postojao je samo jedan zrakoplov na svijetu koji se mogao usporediti s P-47V na nadmorskoj visini preko 6000 m. Čudno, to je bio sovjetski MiG-3.
Avion sa motorom od samo 1350 KS. razvio brzinu od 640 km / h na nadmorskoj visini od 7800 m, te se za 7 minuta popeo na 5000. Ali naoružanje MiG-a bilo je oštro inferiorno u odnosu na P-47.
Tokom proizvodnje R-47V, dizajn aviona se stalno poboljšavao. Za pratnju teških bombardera na velikim nadmorskim visinama počeli su se koristiti uređaji protiv zaleđivanja za vjetrobransko staklo pilotske kabine. Nadalje, za takve letove izumljeni su jednokratni viseći spremnici goriva. Rezervoar od 757 litara (200 galona) napravljen je od komprimiranog papira impregniranog plastikom.
Takav tenk povećao je domet leta na 2.000 km pri krstarećoj brzini od 400 km / h, što je omogućilo pratnju nosača bombi.
U jesen 1943. započela je proizvodnja aviona P-47D, na koji je ugrađen novi motor sa sistemom za ubrizgavanje vode-metanola Pratt & Whitney R-2800-63. Osim toga, poboljšani su sistemi podmazivanja i hlađenja motora.
Motor je razvio snagu pri polijetanju od 2.000 KS, a ubrizgavanjem mješavine povećala se kratkotrajna snaga motora na 2.430 KS. Dopušteno je koristiti dodatni gorionik 15 minuta. Forsiranje motora omogućilo je povećanje brzine do 30 km / h.
Osim vanbrodskih spremnika, opskrba gorivom u glavnim spremnicima trupa povećana je na 1150 litara. To je omogućilo kombiniranje spremnika goriva i bombi na vanjskom remenu, ovisno o dometu leta do cilja. Maksimalno opterećenje bombom bilo je 1.130 kg. Dve bombe od 450 kg (1000 lb) i jedna 225 kg (500 lb). Ili umjesto bombe od 500 kilograma, spremnika goriva iste težine.
Ako je postojala potreba za bombardovanjem, često se po jedan mitraljez uklanjao sa svakog krila kako bi se umanjila težina, a opterećenje streljivom smanjilo se sa 425 na 250 metaka.
Općenito, ovjesi ispod krila uvelike su smanjili brzinu, na 70 km / h, ali potreba za zubatim lovcem-bombarderima s velikim dometom bila je vrlo velika, posebno u pacifičkom kazalištu.
A činjenica da je P-47 mogao sigurno letjeti na takvoj visini koja je bila iznad snage glavnog neprijateljskog zrakoplova učinila ga je neophodnim kako za pratnju bombardera, tako i za upotrebu kao lovac-bombarder.
Upravo su letovi na velikim visinama zahtijevali razvoj sistema grijanja mitraljeza. Općenito, u početku je postojao takav sustav (električni), ali je radio izuzetno hirovito i često se nije nosio sa zadatkom. Podmazivanje mitraljeza se smrznulo, pa je bilo nemoguće ispaliti hitac.
Zatim su, kako bi zagrijali mitraljeze, počeli preusmjeravati dio vrućeg komprimiranog zraka iz turbopunjača. Još jedan tunel za dišne puteve pojavio se unutar aviona.
Iskustvo korištenja P-47 u borbi pokazalo je da je, nažalost, "mrtva zona" pilota unatrag prevelika. Kao pokušaj popravljanja situacije, odlučeno je da se instalira takozvani Malcolmov fenjer u obliku suze, poput onog instaliranog na kasnijim modifikacijama Spitfirea.
Ideja je nastala, a nakon niza poboljšanja uzrokovanih činjenicom da je uklonjen gargrot iza fenjera, fenjer suza nije registriran samo na Thunderboltu, već i na Mustangu.
Prvi borbeni nalet P-47 izveden je 10. marta 1943. Kako se često događa, prva palačinka ispala je paušalna: zbog razlike u frekvencijama između britanskog i američkog ratnog zrakoplovstva, kontrolori jednostavno nisu mogli ispraviti kurs Thunderbolta i jednostavno nisu pronašli neprijatelja. Nakon otklanjanja problema, letovi su nastavljeni, a 15. travnja 1943. dogodila se prva zračna bitka uz učešće P-47. Bitka je obilježena, a prvu pobjedu oborila je FW-190.
17. avgusta P-47 su bombarderi B-17 prvi put ispratili tokom dana u napadima na Schweinfurt i Regensburg. Najavljeno je 19 pobjeda i tri poraza. Zapravo, Nijemci su potvrdili gubitak 7 aviona. Istina, iskreno rečeno, valja napomenuti da su njemački lovci prema izvještajima "oborili" 11 Thunderboltova.
Tako je P-47 započeo svoje borbene aktivnosti na frontu. A do 1944. godine ovaj se avion borio gdje god su se borili saveznici, u svim kazalištima, osim na Aljasci.
Thunderbolt je završio rat sa sljedećom statistikom: 3.752 pobjede (uključujući i one uništene bombama i projektilima na zemlji) sa 3.499 izgubljenih aviona. Istina, gubici ovdje uključuju i neborbene gubitke krivicom pilota.
Piloti koji su se borili u P-47 u Evropi prijavili su uništenje više od 68.000 kamiona, 9.000 parnih lokomotiva, više od 80.000 vagona, 6.000 oklopnih vozila.
Iskreno, čini mi se da su brojke više nego precenjene. Red veličine. Ali činjenica da su se P-47 na kraju rata dogovorili za lov čak i na pojedinačne kamione je činjenica. Očigledna je činjenica da su piloti Thunderbolta nanijeli stvarnu štetu kopnenim napadom.
Općenito, jurišni avion u nedostatku pristojnog protivljenja R-47 pokazao se prilično dobrim.
Borio se protiv "Thunderbolta" i na istočnom frontu. Ali se ne koristi aktivno. 196 aviona P-47D došlo je u Sovjetski Savez 1944-1945 pod Lend-Leaseom. Koristili su se u dijelovima Jugozapadnog fronta kao visinski lovac u protuzračnoj odbrani stražnjih gradova i u 255. lovačkom avijacijskom puku Vazduhoplovstva Sjeverne flote.
Ovdje je, možda, samo u Sjevernoj floti P-47 napravio prave borbene misije za pokrivanje torpednih bombardera i jurišnih aviona te lov na male brodove kao jurišne letjelice.
Na kraju krajeva, to nije bio zrakoplov našeg stila borbe.
Jedan od najboljih inženjera-pilota Instituta za ispitivanje letenja Mark Lazarevich Gallay prisjetio se leta na P-47 na ovaj način:
„Već u prvim minutama leta shvatio sam: ovo nije lovac! Stabilan, sa udobnim prostranim kokpitom, udoban, ali ne i borac. "Thunderbolt" je imao nezadovoljavajuće manevarske sposobnosti u horizontalnoj, a posebno u vertikalnoj ravni. Avion se polako ubrzavao: utjecala je inercija teške mašine. Thunderbolt je bio savršen za jednostavan let na ruti bez grubih manevara. Ovo borcu nije dovoljno."
Ipak, pokazalo se ovako: kada je P-47 stigao na sjever preko arktičkih konvoja, zapovjedništvo Sjeverne flote odlučilo je organizirati njihova testiranja aviona. A kako nije postojala vlastita testna baza, avioni su prebačeni u 255. IAP, gdje je u to vrijeme formirana najjača letačka posada.
Ispitni letovi izvedeni su od 29. oktobra do 5. novembra 1944. Istovremeno je ispitivana mogućnost postavljanja P-47 na polarnim aerodromima. Rezultati ispitivanja su općenito bili povoljni.
Izvještaj o ispitivanju Thunderbolt P-47D-22-RE poslan je komandi.
“Od zapovjednika zračnih snaga Sjeverne flote, general-potpukovnika vazduhoplovstva Preobrazhenski br. 08489 od 13. novembra 1944.
Javite se komandantu Ratnog vazduhoplovstva SSSR -a maršalu Žavoronkovu
Izvještavam da sam na osnovu rezultata testiranja serijski izgrađenog aviona P-47D-22-RE "Thunderbolt" donio odluku da naoružam jednu eskadrilu 255. IAP-a sa 14 aviona "Thunderbolt".
Eskadrila će obavljati sljedeće zadatke:
1. Pratnja bombardera na velike udaljenosti
2. Horizontalno i nisko bombardovanje zasnovano na opterećenju bombe do 1000 kg po avionu
3. Napad brodova za pratnju konvoja”.
Maršal Žavoronkov stavio je rezoluciju na dokument:
„Odobravam. Ponovo opremite puk. Dodijelite 50 aviona."
Tako je 255. IAKP postao puk potpuno naoružan Thunderboltsom.
Od januara 1943. do kraja rata, kao dio pete minsko-torpedno-torpedne divizije Kirkeneskog Crveno-zastavnog vazduhoplovstva Sjeverne flote, piloti 255. IAP-a izvršili su 3.386 letova s trajanjem leta od 4.022 sata, vodio 114 zračnih borbi, uslijed čega je 153 zrakoplova oboreno neprijateljsko.
Od toga: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.
Kao što vidite sa popisa, našim pilotima nije bilo baš svejedno koga će oboriti. Budući da se "Thunderbort" mogao nositi s bilo kojim njemačkim zrakoplovom, tada je u našim rukama (pa čak i naši uragani normalno su se borili) postao prilično strašna mašina.
Šteta je što nismo mogli pronaći podatke o gubitku 255 IAP -a. Bilo bi prilično edukativno.
Sve u svemu, bilo je to jako dobro borbeno vozilo. Da, bilo je propusta u manevru. Ali ovo je minus za naše pilote, kojima je trebao upravo manevar za "pseću deponiju", neizbježan pri prikrivanju vlastitih i napadu stranih bombardera i jurišnih aviona.
P-47 je stvoren za pokrivanje bombardera dugog dometa koji lete na velikoj nadmorskoj visini. Odnosno, ono što nismo imali. Ali avion nije kriv.
I tako je to bila brza (pod određenim uslovima), dobro naoružana, izdržljiva mašina. Vrlo uporno.
Britanski piloti imali su sljedeću šalu (sa britanskim humorom): „Pilotu Thunderbolta je lako izbjeći protuavionsku vatru. Morate trčati naprijed -nazad unutar aviona i nikada nećete biti pogođeni."
Kao lovac, P-47 nije bio najbolji. Ali kao lovački bombarder i jurišni avion, zauzima dostojno mjesto u istoriji aviona koji je pobijedio u tom ratu.
LTH P-47D-30-RE
Raspon krila, m: 12, 42.
Dužina, m: 10, 99.
Visina, m: 4, 44.
Površina krila, m2: 27, 87.
Težina, kg:
- prazan avion: 4 853;
- normalno polijetanje: 6 622;
- maksimalno polijetanje: 7 938.
Motor: 1 h Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp h 2000 KS (Gorionik od 2.430 KS).
Maksimalna brzina, km / h: 690.
Krstareća brzina, km / h: 563.
Praktični domet, km:
- bez PTB -a: 1.529;
- sa PTB -om: 2 898.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 847.
Praktičan strop, m: 12 192.
Posada, osoba: 1.
Naoružanje:
-osam mitraljeza 12,7 mm mm Colt-Browning M2;
- do 1 135 kg bombi, napalm tenkova ili NURS -a na vanjskoj remenici.
Proizvedene jedinice: 15.660.
Općenito - zaista, poput Carlsona, čovjek bilo gdje (čak i za obaranje, čak i za oluju), u punom cvatu.
