Tako teška mašina kao što je Mi-26 mora biti podignuta u zrak pomoću elise klasičnog dizajna, što će osigurati njenu pouzdanost i izdržljivost. U vrijeme razvoja, Mil Design Bureau imao je vrlo malo iskustva u stvaranju lopatica od stakloplastike, pa je isprva odlučeno da se oni napuste u novom transportnom helikopteru. Čelik je odabran kao materijal za propeler, što je osiguralo veliku granicu zamorne čvrstoće. Bilo je i nekih znanja - ušice za pričvršćivanje na čahuru izrađene su u jednom komadu s glavnom cijevi vijka, što je omogućilo jačanje konstrukcije bez povećanja mase. Stakloplastika je i dalje našla svoje mjesto u oštrici kao konstrukcijska konstrukcija oko čeličnog ramena.
Mi-26 u ekspoziciji parka Patriot
Ručno polaganje ljuske oštrice od stakloplastike rezultiralo je stvaranjem nabora, što je kasnije u radu moglo dovesti do stvaranja pukotina. Zbog toga je bilo potrebno ugraditi pneumatski sustav za otkrivanje pukotina u lopaticama propelera. Jedinstvenost glavnog rotora Mi-26 dodalo je njegovih osam lopatica, što je bilo prvo takvo iskustvo u svjetskoj industriji helikoptera. Takvu tešku mašinu nije bilo moguće podići s drugim propelerom u zrak. Sklapanje tako masivnog propelera zahtijevalo je ugradnju čahura s uklonjivim rukavima, a za torzionu je projektirana zasebna torzijska šipka za izravnavanje centrifugalne sile. Općenito, čahura se pokazala izuzetno inovativnom - mnoge šarke izrađene su od metalno -fluoroplastičnih ležajeva, a u dizajnu je čelik zamijenjen titanom. Napredak koji su inženjeri KB-a postigli u projektiranju glavnog rotora za Mi-26 je vrijedan pažnje. U usporedbi s petokrakom elisom promjera 35 metara u Mi-6, osmokraka 28-metarska elisa u Mi-26 razvila je 30% veći potisak, dok je njegova masa bila 40% manja.
Do 1977. propeler je konačno testiran i u TsAGI-u i u letećoj laboratoriji Mi-6. Zaključci su bili nedvosmisleni: dizajn u potpunosti zadovoljava zahtjeve novog helikoptera i može se preporučiti za serijsku proizvodnju. Ako su se inženjeri plašili stvaranja energetskog okvira od stakloplastike s glavnim rotorom, odlučili su ne paziti na rotor upravljača - u potpunosti je napravljen od materijala koji je za to vrijeme bio nov. To je omogućilo značajnu uštedu na težini gotovog proizvoda. Ručno polaganje ljuske od stakloplastike glavnog rotora već u 60 -im godinama izgledalo je kao anahronizam, a na inicijativu Mihaila Leontjeviča Mila, biro za dizajn počeo je razvijati mašinsko navijanje školjki. Tada se rodila ideja o fiksnom trnu, oko kojeg se okreće uređaj za namatanje s četiri rasipača. Samo navijanje na lopatici izvodi se trakom od pripremljenog preprega, a proces se kontrolira složenim CNC strojem. Milevtsy je u razvoj privukao stručnjake NIAT -a koji su pomogli u stvaranju matematičkog modela namotavanja ljuske na trne složenog oblika - lopatice rotora. Program je dobio netrivijalni naziv "Winding". Bilo je puno bonusa u novoj metodi izrade ljuske glavnog rotora: površina lopatice postala je homogena, izgubili su šavove, što je, u usporedbi s prethodnicima, dovelo do veće izdržljivosti i opstanka.
Savremeni proces proizvodnje lopatica rotora za mašine porodice Mil u preduzeću Rostvertol (Rostov na Donu)
Sljedeće inženjersko remek-djelo Mi-26 je glavni mjenjač VR-26, koji i dalje ostaje neprevaziđen u svijetu po snazi koja se prenosi na rotor. U to vrijeme u SSSR -u niti jedan biro za projektiranje motora nije uspio stvoriti mjenjač potrebnih parametara, pa je Mil Design Bureau morao samostalno razviti jedinicu. Inženjeri su se odmah suočili s izborom kinematičke sheme mjenjača - tradicionalna planeta se natjecala s inovativnom višenavojnom. Potonji se prethodno nije koristio u domaćoj industriji i nije bilo iskustva u njegovom dugoročnom radu. Međutim, značajno povećanje težine novog dizajna preokrenulo je ravnotežu u korist dizajna s više niti. Ako usporedimo mjenjač VR-26 s ranim R-7, koji je instaliran na Mi-6, tada je novi proizvod samo 8,5% teži od svog prethodnika, ali prenosi 1,5 puta veći okretni moment (prenesena snaga se udvostručila odjednom) …
[/centar]
Glavni mjenjač VR-26 i proizvođačko preduzeće (Perm)
Sumirajući dizajnerske karakteristike Mi-26, treba reći da vozilo ima visoku autonomiju. Slabo ovisi o aerodromskoj infrastrukturi - više nema potrebe za ljestvama, ljestvama i sličnom opremom. Helikopter je opremljen poklopcima sa šarkama i pločama elektrana kojima može upravljati servisno osoblje. Unutar ogromne repne grane i kobilice postoji prolaz do repnog rotora. Trup vozila prepun je ljestava, šahti i otvora, što uvelike pojednostavljuje rukovanje na zemlji.
[centar]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, pilot -pilot, heroj Sovjetskog Saveza
Konačni izgled i dizajn Mi-26 formiran je 1975. godine, što je omogućilo početak sastavljanja prototipova. Tek do decembra 1977. prvorođenče se otkotrljalo sa kapija montažnog pogona u Pankiju kraj Moskve. A 14. decembra posada probnog pilota Gurgena Rubenoviča Karapetyana digla je diva po prvi put. U veljači 1978. u Lyubertsyju započeli su punopravna tvornička ispitivanja koja su se jako dobro razvijala-do 1979. prva kopija Mi-26 već je bila predana na državna ispitivanja. U isto vrijeme, Rostovska tvornica helikoptera već je činila prve korake ka puštanju mašine u serijsku proizvodnju. Testovi su otkrili prvi i jedini ozbiljan nedostatak - u nekim načinima rada pojavile su se poprečne niskofrekventne vibracije. Analiza je pokazala da je razlog nesavršen oblik okretnih obloga. Inženjeri su brzo izvršili prilagodbe i istovremeno zamijenili lopatice rotora novim s poboljšanom aerodinamikom.
Budući divovi na dionicama u Rostovu na Donu
Do svibnja 1979. druga je kopija Mi-26 bila povezana s testovima, na kojima su testirane transportne sposobnosti helikoptera. Godinu i pol kasnije, div je izveo trik koji niko prije nije napravio - sletio je na autorotaciju ukupne mase veće od 50 tona. Tokom testova, automobil je sletio u režimu autorotacije i sa isključenim motorima. Mnogo kasnije, 1997. godine, Mi-26 je na probnom letu sletio na autorotaciju s težinom leta od 56 tona! Tokom rada, sovjetski gigant sa okretnim krilima razvio je vlastitu metodu prebacivanja mašine u siguran način autorotacije. U tu je svrhu pilot morao stvoriti određeni kut nagiba, koji automobil pretvara u nagib uz istovremeno smanjenje ukupnog nagiba glavnog rotora. Samo prema ovoj shemi, glavni rotor imao je vremena okrenuti se do brzine potrebne za slijetanje. Vertikalna brzina slijetanja u ovom slučaju iznosila je 2,5 m / s. Ukupno je u drugoj fazi državnih testova (faza "B") iskusni helikopter letio 104 sata i napravio 150 letova. Značajno je napomenuti da je prvi prototip Mi-26 još uvijek u uporabi i radi s testnim vozilom u Moskovskoj tvornici helikoptera Mil.
Uvođenje prvog prototipa Mi-26 iz montažne fabrike do letačke probne stanice Moskovske helikopterske fabrike u Pankiju
26. kolovoza 1980. godine, u završnom činu državnih ispitivanja, napisano je: „Eksperimentalni srednji vojno-transportni helikopter Mi-26 prošao je državna zajednička ispitivanja na stupnju„ B “… Tehničke, borbene i operativne karakteristike leta u osnovi odgovaraju prema karakteristikama navedenim u uredbi. Statički strop i maksimalna opterećenja premašuju one koje propisuje TTT … Iskusni vojni transportni helikopter Mi-26 i njegove komponente, koji su dobili pozitivnu ocjenu prema rezultatima ispitivanja, trebali bi se preporučiti za lansiranje u serijsku proizvodnju i usvojiti Sovjetske armije. " Imajte na umu da se u vojsci, prema klasifikaciji, smatralo "prosječnim". Očigledno, vojska je upoređivala Mi-26 sa još monstruoznijim B-12.
