Šezdesetih godina prošlog stoljeća, Anteyev prethodnik, An-12, mogao je zrakom prenijeti samo 20% naoružanja i opreme kopnenih snaga, kao i oko 18% snaga protuzračne obrane zemlje. A An-12 uopće nije mogao transportirati opremu strateških raketnih snaga. Upravo zbog tako brzog razvoja Sovjetske armije pojavila se potreba za super-divom svog vremena-An-22. Do trenutka kada je stavljen u upotrebu, Antey je već mogao prenijeti 90% opreme Strateških raketnih snaga i gotovo 100% ostalog naoružanja.
Lavov, leto 1974. Ukrcavanje autobusa za astronaute u An-22 bez dna
Iz tog razloga, kao što je ranije spomenuto, bilo je potrebno iskoristiti potencijal Akademije nauka SSSR -a. Akademik I. N. Fridlyander podsjeća na stranicama „Biltena Ruske akademije nauka“:
“Pedesetih godina prošlog stoljeća pojavila se ideja o stvaranju moćnog vojnog transportnog aviona An-22 (Antey). Trebao je prevesti stotine vojnika s punim naoružanjem i vojnom opremom, uključujući tenkove i oružje. Za ovaj avion trebalo je koristiti vrlo velike utiske, ali je pri gašenju trebalo izbjegavati uzicu. Legure B95 i B96 nisu baš pogodne za velike sklopove visoke čvrstoće. Predložili smo leguru B93 za kovanje An-22, koja se mogla zagrijati u vrućoj vodi, koristeći obično štetnu nečistoću-željezo kao sredstvo protiv rekristalizacije. Svi veliki otisci i dijelovi "Anthee" izrađeni su od legure B93. Inače, agregati od legure B93 demonstrirani su na aeromitingu u Le Bourget -u.
U pravilu proizvodnja novih zrakoplova započinje otkivanjem, no u slučaju Anteya, zbog žurbe, odlučili su odmah napraviti otiske. Ministar je slikovito objasnio situaciju direktorima fabrika: „Ako vidim otkiveke, zamoliću direktora fabrike da legne na nju, a ja ću staviti još jedno kovanje na vrh“. Nije bilo lovaca koji bi nasjeli na kovanje pa su svladali žigosanje."
Okvir snage izrađen od legure B93 aviona An-22
Davne 1961. godine sastavljen je drveni model budućeg giganta, a modelska komisija na čelu sa zapovjednikom sovjetske vojne transportne avijacije NS Skripko bila je zadovoljna letačkim tehničkim podacima mašine. U konačnom izvještaju bila je samo bilješka: „Korištenje elektrane iz Tu-95 povećava uzletni hod na neprihvatljivo veliku dužinu. To će zahtijevati posebne aerodrome umjesto dogovorene druge klase”. Uz rezervacije, ali letački testovi su bili planirani za 1963., što je, međutim, propalo. Jedan od ključnih problema bilo je pretjerano teško odbrambeno naoružanje Kupol-22, čija je ukupna težina prelazila 4 tone. Pitanje uklanjanja dijela naoružanja iz aviona posebno se raspravljalo u ljeto 1964. na nivou Centralnog komiteta CPSU.
22. aprila 63. prvi trup sišao je sa zaliha u Kijevu, 1. avgusta je svjetlo ugledao prvi avion An-22 sa serijskim brojem 5340101 (SSSR-46191). Automobil je rođen u bliskoj saradnji sa taškentskim pogonom №84, budućim pogonom za montažu kompanije "Antey". Zanimljivo je da je uvođenje prvog zrakoplovnog giganta te vrste moralo biti izvedeno rastavljeno - odvojivi dijelovi krila montirani su već na betonskom aerodromu. A da se vertikalni rep ne ošteti otvaranjem vrata montažne radnje, inženjeri su podigli nos An-22 posebnim kolicima, a krma je pala nekoliko metara.
Heroj Sovjetskog Saveza, zaslužni pilot-pilot SSSR-a Jurij Vladimirovič Kurlin (1929-2018)
Bilo je nagrada za razvoj i testiranje "Anthea"
Najveći avion na svijetu u to vrijeme trebao je podići u vazduh pilot pilot Yuri Vladimirovich Kurlin, koji je izabran među četiri kandidata. Kurlin su počeli pripremati za letove na An-22 mnogo prije nego što je izbačen prvi prototip-budući "pilot pilot" trenirao je na strateškom Tu-95M.
Godine 1964. izvedeno je prvo taksiranje i polijetanje do brzine od 160 km / h. Do tada je drugi automobil već bio spreman, ali je bio namijenjen statičkim ispitivanjima. To je 1964. godina koja se može smatrati vremenom rođenja slavnog imena "Antey" - u čast mitskog heroja stare Grčke.
Kao i kod svih aviona, ni prva ispitivanja nisu prošla bez grubosti: u jesen 64. godine, tokom temeljitog pregleda sistema za gorivo, pronađena je masa krhotina koje se nije bilo tako lako riješiti. Iako su filteri oprani, to nije puno pomoglo. Kao rezultat toga, bilo je potrebno otvoriti krilnu kutiju za čišćenje. Tijekom ovih neplaniranih radova, inženjeri su u isto vrijeme zamijenili titan nehrđajućim čelikom u ispušnom sistemu, "dovršili" elemente šasije i tek krajem godine predali krilatu "Antheu" na fino podešavanje i testiranje. Spremnost za prvo polijetanje vozila i posade postignuta je tek 27. februara 1965. godine, kada je komandant aviona Yuri Kurlin poletio najveći transportni avion na svijetu. Istorijskom testu prisustvovali su i kopilot V. I. Tersky, navigator P. V. Koshkin, inženjer leta V. M. Vorotnikov, radio-operater N. F. Shatalov. Odvojivši se od betonske piste tvorničkog aerodroma Svyatoshino, automobil je nešto više od sat vremena kasnije sletio na mjesto zrakoplovnog aerodroma dugog dometa u gradu Uzin kod Kijeva - tamo su nastavljena tvornička ispitivanja. Godinu dana kasnije, automobil je prikazan u Le Bourget -u, gdje je izazvao veliku veličinu, natjerao naše "prijatelje" iz NATO -a na razmišljanje o strateškoj mobilnosti Sovjetske vojske, a dobio je i ranije navedene nadimke "Petao" i " Leteća katedrala ".
Prva kopija An-22 br. 01-01 na foto sesiji 1965. godine
Uprava i dizajnersko osoblje za An-22 imali su mnogo planova-čak su pretpostavljali da će povećati nosivost sa standardnih 60 tona na 80. Za to je bilo potrebno samo isporučiti motore NK-12MA kapaciteta 18 tisuća litara. s., montirati dodatne ubrzavajuće motore i organizirati kontrolu graničnog sloja na ravnini krila. Sasvim iz domena fantazije bile su opcije za podizanje 120 tona u zrak odjednom uz poletnu težinu od 290 tona. Istina, tada je domet leta smanjen na 2.400 km uz održavanje krstareće brzine od 600 km / h. Ali nisu svi planovi ostvareni u metalu. Do jeseni 1965. testovi su prebačeni u Taškent, gdje je do tada već bila pripremljena druga letna kopija An-22 (treća u seriji). Prvi vazdušni incident dogodio se na drugoj letećoj mašini.
U januaru 1966. godine, tokom leta (zapovjednik - Yu. Kurlin), ekstremni motor je otkazao, što je dovelo do automatskog perjanja propelera. Ako se prevede iz određenog rječnika, onda je perje prevođenje kuta lopatica u položaj najmanjeg otpora nadolazećem strujanju zraka. Dakle, mogućnost autorotacije propelera je praktički isključena te se stoga izravnava stvaranje negativnog potiska motora, što može dovesti do katastrofe. No, otkaz jednog od četiri motora na tom Curlinovom testu ne bi imao kritičan učinak na let, ali kvar alarma za otpuštanje prednjeg stajnog trapa mogao bi dovesti do ozbiljne nesreće. No, sa zemlje je pilot -pilot obaviješten da je podupirač još uvijek otpušten i da je moguće sletjeti. Važno je napomenuti da je, kada je prednji kotač dodirnuo pistu, lampica upozorenja za otpuštanje podupirača odmah zaživjela i zasvijetlila. Analiza kvara motora pokazala je da se ne radi o inženjerskoj pogrešnoj procjeni, već o nekvalitetnom preletnom pregledu-tehničari su zaboravili staviti O-prsten elise velikog koraka. Kao rezultat toga, gubitak nepropusnosti šupljine doveo je do smanjenja njene brzine i kasnijeg zaustavljanja.
Takođe 1965. godine, čak i prije kraja testova, An-22 je u jednom letu postavio 12 svjetskih rekorda odjednom. Ali ovo i još mnogo toga bit će u sljedećim dijelovima ciklusa.
