To ranije nije bio slučaj
Da budemo apsolutno precizni, 2020. godine ideja i koncept Mi-38 puni 39 godina. 30. juna 1981. Centralni komitet CPSU i Vijeće ministara odlučili su započeti rad na novoj rotor letjelici koja je dobila originalni naziv Mi-8M. Do sada su se mišljenja razlikovala o tome koji je automobil planiran zamijeniti novi helikopter. Neki izvori pišu da je Mi-38 trebao postati novi, napredniji Mi-8. Drugi kažu da je mašina korištena za popunjavanje praznine između prosječne veličanstvene osmorke i teškog Mi-26. Zaista, najveća 26. milja na svijetu ukrcava 20 tona odjednom, dok Mi -8 - ne više od 3 tone. Ispostavilo se da teret težine od 4 do 10-12 tona mora biti prevezen ogromnim Mi-26 ili nekoliko letova Mi-8. Naravno, oboje je ekonomski neisplativo. Osim toga, planirano je da se na novi helikopter ugradi motor TV7-117, koji je bio snažniji i ekonomičniji od svog prethodnika TV2-117. Novi motor trebao je razviti Lenjingradski biro za projektovanje motora, koji se danas zove Klimovski dizajnerski biro. Civilni prijevoznik Aeroflot polagao je posebne nade u Mi-8M, koji je kasnije postao Mi-38, jer je za njega bio potreban vrlo isplativ teretni i putnički helikopter. Konkretno, planirano je da s većom nosivošću, troškovi leta na Mi-38 budu uporedivi s mlađim Mi-8.
Osim novog motora, Mi-38 je trebao dobiti aerodinamički savršeniji trup od Mi-8. Prvo su tenkovi uklonjeni ispod poda teretnog prostora. Ovo je spasilo automobil od izbočenih kukova na način "osmice". Ovo rješenje je smanjilo otpor helikoptera i smanjilo otpor glavnom rotoru. Elastični rezervoari za gorivo garantuju sigurnost hitnog slijetanja (zapravo pada) sa visine od 15 metara - petrolej se nije širio niti zapalio. Vozilo se u početku smatralo putničkim ili transportnim vozilom, pa nisu predviđena krila za moguće naoružanje. Ova odluka također je pozitivno utjecala na vučne sposobnosti glavnog rotora. Drugo, motori na Mi-38 bili su smješteni iza glavnog mjenjača, zbog čega je mašina dobila takav profil koji nije tipičan za helikoptere Mil. Sada je helikopter počeo ličiti na neku Agusta Westland. Ovo rješenje izgleda omogućilo je smanjenje vibracija u kokpitu, kao i smanjenje otpora. Ukupno je štetno povlačenje helikoptera u odnosu na Mi-8 smanjeno za 20%, što je, zajedno sa snažnijim motorima, odmah dovelo helikopter u potpuno drugu ligu.
Sljedeća inovacija ranih 1980-ih bila je upotreba četverokrakog repnog rotora u obliku slova X. Dizajn je izrađen istovremeno za borbeni Mi-28 i civilni Mi-38. 1981. godine na štandu s vijcima Moskovske helikopterske tvornice. ML Mil, pod vodstvom AS Bravermana, proveo je uporedna ispitivanja klasičnog trokrakog repnog rotora iz Mi-8 i Mi-24 s novim u obliku slova X, što je potvrdilo visoku efikasnost X sheme. Sjedište dizajna 8M -a početkom 80 -ih, osim gore navedenog, za helikopter je osiguralo i elastomernu glavčinu rotora (ne zahtijeva podmazivanje), uvlačivi stajni trap, kao i najsavremeniji akrobatski kompleks za to vrijeme, koji je omogućio napuštanje dvoje ljudi u posadi. Kada su 1983. godine pogledali količinu posla koji su trebali obaviti, odlučili su preimenovati projekt u Mi-38. A linija Mi-8 nastavila je svoju karijeru u obliku raznih preinaka i manjih poboljšanja, jer, kako kažu u Mil Design Bureau, potencijal "veličanstvene osmorke" još nije iscrpljen.
Trnovit put 90 -ih
Kad je do početka 90-ih formiran približan izgled Mi-38 u obliku idejnog projekta, pokazalo se da je nosivost 5 tona, normalna težina 13 tona, a najveća težina oko 14,5 tona. U poređenju sa Mi-8, novost je nadmašila zasluženi helikopter po nosivosti 1,8 puta, po produktivnosti 2 puta i po ekonomičnosti 1,7 puta. Neposredno prije raspada Sovjetskog Saveza, donesena je odluka o serijskoj proizvodnji Mi-38, pa je čak počelo i preopremanje Kazanske helikopterske tvornice. Godinu dana ranije, maketa helikoptera prikazana je na Paris Aerospace Showu. U SSSR -u su se nadali da će mašina ući na tržišta razvijenih zemalja; za to je predviđena certifikacija u skladu sa stranim standardima plovidbenosti. Manekenka za model Mi-38 održana je u avgustu 1991. godine, gdje je donesena odluka o puštanju u proizvodnju, a model helikoptera u punoj veličini po prvi put je demonstriran na Mosaeroshow-u 1992. godine. Kao i mnogi drugi domaći projekti na prijelazu iz 80 -ih u 90 -e, novi helikopter postao je žrtva nedostatka sredstava, kao i gubitka dijela kooperanata - mnogi su završili u inozemstvu.
Budući da se Milijanci u početku nisu posebno oslanjali na ugovore iz Ministarstva obrane, njihovi su se stavovi okrenuli zapadnim partnerima. Prvi su se odazvali i neovisno odabrali Mi-38 za partnerski projekt bili su menadžeri iz Eurocoptera, koji su ih u prosincu 1992. zaključili s MVZ-om. ML Mil, preliminarni sporazum o saradnji, a dvije godine kasnije čak su osnovali i zajedničko CJSC "Euromil". Formirano je preduzeće koje je direktno uključivalo kancelariju Mil, Eurocopter, Kazanjsku fabriku helikoptera (proizvođača serijskih proizvoda) i FSUE „Plant im. V. Ya Klimova "(proizvodnja motora). Klimoviti su bili odgovorni za razvoj i fino podešavanje same TV7-117V, o čemu se govorilo početkom 80-ih. Ovaj agregat s turbo vratilom trebao je razvijati 2500 KS. sek., dok je u hitnom načinu rada, ako drugi motor otkaže, mogao bi proizvesti 3750 litara u trajanju od 30 sekundi. sa. Osim toga, važan parametar rada TV7-117V bila je mogućnost rada pola sata s neispravnim sistemom ulja. Sve je to omogućilo govoriti o visokoj pouzdanosti i sigurnosti elektrane iz dva motora tvornice Klimov, kao i o velikim šansama da zauzmu mjesto u vojnoj avijaciji ruske vojske. Šta je Eurocopter radio u ovoj kompaniji? Na ramenima su mu bila letna i navigacijska oprema, unutrašnjost kokpita i sistemi upravljanja. Također, Europljani su obećali neku vrstu pomoći u promociji i certifikaciji automobila na tržištima stranih zemalja. Čudna odluka, budući da je razvojni portfelj Eurocoptera već uključivao sličnu EC-225 SuperPumu. Gledajući unaprijed, recimo da je, u stvari, za Eurocopter, Euromil CJSC postojao do 2017. godine. Usput, kada su Klimoviti odbili daljnju saradnju i zapravo ostavili helikopter bez motora, morali su se obratiti kanadskoj kompaniji Pratt & Whitney za pomoć. Godine 1997. Milijani su dobili dva stvarna motora PW-127T / S-u Kanadi se nadalo da će, ako Mi-38 krene u proizvodnju, elektrana biti isključivo Pratt & Whitney. Zaista, prvi let Mi -38 napravljen je s kanadskim motorima, ali tek mnogo kasnije od planiranog - 22. prosinca 2003. Nekoliko godina kasnije, Kanađanima će biti zabranjeno da sarađuju s tvornicom Mil, kako ne bi dobavljali opremu za ruske proizvode dvostruke namjene.
Usporedimo li Mi-38 s potencijalnim konkurentima koji su rođeni mnogo ranije i već su uspjeli osvojiti prodajna tržišta, pokazalo se da ruska mašina izgleda barem aerodinamički bolje. Među kolegama iz razreda ističu se EC-225 SuperPuma iz Eurocoptera, S-92 iz SikorskyAircraft-a i AW-101UT iz AgustaWestlanda, koji gube od Mi-38 i u maksimalnoj nosivosti i u brzini s dometom leta. Parametri helikoptera koje su programeri proglasili u pogledu cijene, ekonomskih i tehničkih pokazatelja u jednom trenutku uopće ga nisu stavljali u konkurenciju. Istina, to se u velikoj mjeri ticalo Mi-38 s motorima PW-127T / S, koji se sada, iz očiglednih razloga, nikada neće pojaviti na stroju.
Usporedimo li Mi-38 s mlađim bratom (ako govorimo o klasi automobila, a ne o starosti) Mi-8, tada je cijena tonskog kilometra pri letenju na udaljenosti od 800 kilometraža na 38. automobilu sedam je puta niža od one zasluženih osam čak i u najnovijoj modifikaciji. Osim toga, zamjena lopatica rotora na porodici helikoptera Mi-8 potrebna je svakih sedam do osam godina: programeri Mi-38 tvrde da će kompozitni avioni propelera služiti cijeli vijek trajanja mašine. Lopatice glavnog rotora izrađene su pomoću tehnologije namotavanjem "preprega" od ugljičnih vlakana na rotirajući alat. Sada u domaćoj zrakoplovnoj industriji upotreba kompozita postaje neka vrsta pravila dobre forme.
