Razvoj i proizvodnja zrakoplovnih turboreaktivnih motora danas je jedan od znanstveno najintenzivnijih i visoko razvijenih u znanstveno-tehničkom pogledu industrijskih sektora. Osim Rusije, samo SAD, Engleska i Francuska posjeduju cijeli ciklus stvaranja i proizvodnje avionskih plinsko -turbinskih motora.
Krajem prošlog stoljeća došlo je do izražaja brojnih faktora koji su imali snažan utjecaj na izglede za izgradnju svjetskih zrakoplovnih motora - rast cijene, povećanje vremena za razvoj i cijenu avionskih motora. Rast pokazatelja troškova avionskih motora postaje eksponencijalni, dok se iz generacije u generaciju povećava udio istraživačkih istraživanja radi stvaranja napredne naučne i tehničke rezerve. Za zgradu avionskih motora u Sjedinjenim Državama, pri prijelazu iz četvrte u petu generaciju, ovaj se udio povećao u smislu troškova sa 15% na 60%, a skoro se udvostručio u terminima. Situaciju u Rusiji pogoršali su poznati politički događaji i sistemska kriza početkom 21. stoljeća.
Sjedinjene Države, na državnoj budžetskoj osnovi, trenutno provode nacionalni program ključnih tehnologija za izgradnju avionskih motora, INRTET. Krajnji cilj je postići monopolski položaj do 2015. godine, istisnuvši sve ostale s tržišta. Šta Rusija danas čini da to spriječi?
Šef CIAM -a V. Skibin rekao je krajem prošle godine: "Imamo malo vremena, ali puno posla." Međutim, istraživački rad glavnog instituta ne nalazi mjesto u dugoročnim planovima. Prilikom stvaranja Federalnog ciljnog programa za razvoj inženjeringa civilnog zrakoplovstva do 2020. godine, CIAM nije ni tražio mišljenje. “U nacrtu saveznog ciljnog programa vidjeli smo vrlo ozbiljna pitanja, počevši od postavljanja zadataka. Vidimo neprofesionalizam. U projektu FTP-2020 planirano je izdvajanje samo 12% za nauku, 20% za izgradnju motora. To nije dovoljno. Instituti nisu ni pozvani da raspravljaju o nacrtu saveznog ciljnog programa”, naglasio je V. Skibin.
PROMENA PRIORITETA
Savezni program Razvoj opreme za civilno vazduhoplovstvo u Rusiji za period 2002-2010. i za period do 2015. predviđeno je stvaranje niza novih motora. CIAM je, na temelju prognoze razvoja tržišta zrakoplovne tehnologije, razvio tehničke specifikacije za konkurentan razvoj tehničkih prijedloga za stvaranje motora nove generacije predviđenih navedenim FTP-om: turbo-mlazni motor s potiskom od 9000-14000 kgf za kratko -srednji avioni, turboreaktivni motor sa potiskom od 5000-7000 kgf za regionalne avione, GTE kapaciteta 800 KS. za helikoptere i lake avione, 500 KS GTE za helikoptere i lake avione, zrakoplovni klipni motor (APD) snage 260-320 KS. za helikoptere i lake avione i APD snage 60-90 KS za ultralake helikoptere i avione.
U isto vrijeme donesena je odluka o reorganizaciji industrije. Implementacija saveznog programa "Reforma i razvoj vojno-industrijskog kompleksa (2002-2006)" predviđala je rad u dvije faze. U prvoj fazi (2002-2004) planirano je provođenje niza mjera za reformu okosnica integriranih struktura. Istovremeno je planirano stvaranje devetnaest integriranih struktura u zrakoplovnoj industriji, uključujući niz struktura za organizacije za proizvodnju motora: Kompleks OJSC „Corporation“nazvan po N. D. Kuznetsov ", JSC" Centar za izgradnju motora u Permu ", FSUE" Salyut ", JSC" Korporacija "Propeleri.
Do tada su domaći inženjeri strojeva već shvatili da je besmisleno nadati se suradnji sa stranim poduzećima, te da je vrlo teško preživjeti sami, te su počeli aktivno stvarati vlastite koalicije koje će im omogućiti da zauzmu svoje mjesto u buduća integrirana struktura. Zgrada zrakoplovnih motora u Rusiji tradicionalno je predstavljena s nekoliko "grmova". Na čelu su bili biroi za dizajn, na sljedećem nivou - serijska preduzeća, iza njih - agregatori. Prelaskom na tržišnu ekonomiju, vodeću ulogu počeli su premještati serijski pogoni koji su primali pravi novac iz izvoznih ugovora - MMPP "Salyut", MMP im. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" se 2007. godine pretvorio u integriranu strukturu Saveznog državnog unitarnog preduzeća "Istraživačko -proizvodni centar za gasnoturbinsko inženjerstvo" Salyut ". Uključuje podružnice u Moskvi, moskovskoj regiji i Benderu. Kontrolom i blokiranjem udjela u dioničkim društvima NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat i JV Topaz upravljao je Salyut. Stvaranje vlastitog dizajnerskog biroa bila je velika prednost. Ovaj dizajnerski biro brzo je dokazao da je sposoban riješiti ozbiljne probleme. Prije svega, stvaranje moderniziranih motora AL-31FM i razvoj motora koji obećava za avione pete generacije. Zahvaljujući izvoznim narudžbama, Salyut je izvršio opsežnu modernizaciju proizvodnje i izveo niz projekata istraživanja i razvoja.
Drugi centar privlačnosti bio je NPO Saturn, zapravo prva vertikalno integrirana kompanija u oblasti izgradnje avionskih motora u Rusiji, koja je ujedinila biro za projektovanje u Moskvi i serijsku tvornicu u Rybinsku. No, za razliku od Salyuta, ovo udruženje nije bilo podržano vlastitim potrebnim financijskim sredstvima. Stoga je u drugoj polovici 2007. Saturn započeo približavanje UMPO -u koji je imao dovoljan broj izvoznih narudžbi. Ubrzo su se u štampi pojavili izvještaji da je uprava "Saturna" postala vlasnik kontrolnog udjela u UMPO -u, pa se očekivalo potpuno spajanje dviju kompanija.
Dolaskom nove uprave, OJSC Klimov postao je još jedno središte privlačnosti. Zapravo, ovo je dizajnerski biro. Tradicionalna serijska postrojenja koja proizvode proizvode ovog dizajnerskog biroa su moskovska MPP im. Chernyshev i Zaporozhye Motor Sich. Moskovsko poduzeće imalo je prilično velike izvozne narudžbe za motore RD-93 i RD-33MK, zaporoški kozaci ostali su praktično jedino poduzeće koje je isporučivalo motore TV3-117 za ruske helikoptere.
Salyut i Saturn (ako računamo zajedno sa UMPO) serijski su proizvodili motore AL-31F, jedan od glavnih izvora prihoda od izvoza. Oba preduzeća su imala civilne proizvode-SaM-146 i D-436, ali oba motora su ruskog porijekla. Saturn također proizvodi motore za bespilotne letjelice. Salyut ima takav motor, ali još nema narudžbi za njega.
Klimov nema konkurenciju u Rusiji u oblasti motora za lake lovce i za helikoptere, ali u oblasti stvaranja motora za obuku aviona takmičili su se svi. MMPP ih. Chernysheva je zajedno s TMKB Soyuz stvorila turboreaktivni motor RD-1700, Saturn po narudžbi Indije-AL-55I, Salyut u saradnji s Motor Sich proizvodi AI-222-25. U stvarnosti, samo je potonji instaliran na serijskim zrakoplovima. U oblasti remotorizacije Il-76 "Saturn" se takmičio sa Permskim PS-90, koji je i dalje jedini motor koji je trenutno instaliran na ruskim avionima. Međutim, permanski "grm" nije imao sreće s dioničarima: kad je moćno preduzeće prelazilo iz ruke u ruku, snaga se trošila iza preskoka promjene neosnovanih vlasnika. Proces stvaranja centra za izgradnju motora u Permu se odužio, najtalentovaniji stručnjaci preselili su se u Rybinsk. Sada se United Engine Corporation (UEC) blisko bavi optimizacijom upravljačke strukture permskog "klastera". Dok su brojna tehnološki povezana preduzeća, koja su u prošlosti bila odvojena od njega, povezana sa PMZ -om. S američkim partnerima iz kompanije Pratt & Whitney razgovara se o projektu stvaranja jedinstvene strukture uz učešće PMZ -a i KB -a Aviadvigatel. U isto vrijeme, do početka aprila ove godine, UEC će likvidirati "dodatnu kariku" u upravljanju svojom permskom imovinom - permsko predstavništvo korporacije, koja je postala pravni nasljednik CJSC "Društvo za upravljanje" Perm Kompleks za izgradnju motora "(MC PMK), koji je od 2003. do 2008. upravljao preduzećima bivšeg holdinga "Perm Motors".
Najproblematičnija su bila pitanja stvaranja motora u klasi potiska 12000-14000 kgf za obećavajući linijski brod na kratkim i srednjim relacijama, koji bi trebao zamijeniti Tu-154. Glavna borba odvijala se između proizvođača permskih motora i ukrajinskog "Progresa". Permani su predložili stvaranje nove generacije motora PS-12, a njihovi konkurenti projekt D-436-12. Manji tehnički rizik pri stvaranju D-436-12 bio je više nego nadoknađen političkim rizicima. Buntovnička misao uvukla se u to da je nezavisan proboj u civilnom segmentu malo vjerovatan. Tržište civilnih mlaznih aviona danas je još rigidnije podijeljeno od tržišta aviona. Dve američke i dve evropske kompanije zatvaraju sve moguće niše, aktivno sarađujući jedna s drugom.
Nekoliko ruskih preduzeća za proizvodnju motora ostalo je na marginama borbe. Novi razvoj AMNTK -a "Soyuz" nije bio potreban, samarska preduzeća nisu imala konkurente na domaćem tržištu, ali ni za njih praktično nije bilo tržišta. Motori aviona Samara rade na avionima strateške avijacije, od kojih nije mnogo izgrađeno čak ni u sovjetsko vrijeme. Početkom 1990-ih razvijen je obećavajući TVVD NK-93, ali u novim uvjetima nije bio tražen.
Danas se, prema riječima Andreya Reusa, generalnog direktora OJSC OPK Oboronprom, situacija u Samari dramatično promijenila. Samarski "grm" u potpunosti je ispunio plan za 2009. godinu. U 2010. godini planira se dovršiti spajanje tri preduzeća u jednu nevladinu organizaciju i prodati višak prostora. Prema A. Reusu, „krizna situacija u Samari je završena, počeo je normalan način rada. Nivo produktivnosti ostaje niži nego u industriji u cjelini, ali su evidentne pozitivne promjene u proizvodnoj i finansijskoj sferi. UEC planira 2010. godine dovesti preduzeća iz Samare na besprijekoran rad."
Postoji i problem male i sportske avijacije. Začudo, potrebni su im i motori. Danas možete odabrati samo jedan od domaćih motora - klip M -14 i njegove derivate. Ovi motori se proizvode u Voronežu.
U avgustu 2007. godine, na sastanku u Sankt Peterburgu o razvoju motora, tadašnji predsjednik Ruske Federacije Vladimir Putin naredio je stvaranje četiri holding kompanije, koje bi se zatim spojile u jednu kompaniju. U isto vrijeme, V. Putin je potpisao dekret o spajanju Saluta sa Saveznim državnim unitarnim preduzećem Omsk, Udruženjem mašinogradnje po imenu P. I. Baranov . Period pridruživanja omske tvornice Salyut periodično se mijenjao. U 2009. to se nije dogodilo jer je tvornica u Omsku imala značajne dužničke obveze, a Salyut je inzistirao da se dug vrati. Država ga je isplatila, izdvojivši 568 miliona rubalja u decembru prošle godine. Po mišljenju vodstva Omske regije, sada nema prepreka za ujedinjenje, a to će se dogoditi u prvoj polovici 2010. godine.
Od tri preostala posjeda, nakon nekoliko mjeseci, utvrđeno je da je svrsishodno stvoriti jedno udruženje. U oktobru 2008. godine, ruski premijer Vladimir Putin naložio je da se državni udjeli u deset preduzeća prenesu na Oboronprom i da se osigura kontrolni udio u novoosnovanoj UEC u brojnim preduzećima, uključujući Aviadvigatel, NPO Saturn i Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK ih. Kuznetsov i brojni drugi. Ova imovina je prenesena na upravljanje podružnici Oboronproma, United Engine Corporation. Andrei Reus je ovu odluku argumentirao na sljedeći način: „Da smo slijedili put srednje faze stvaranja nekoliko posjeda, nikada se ne bismo složili da napravimo jedan proizvod. Četiri fonda su četiri modelske linije koje se nikada nisu mogle dovesti do zajedničkog imenitelja. Ne govorim ni o državnoj pomoći! Može se samo zamisliti šta bi se dogodilo u borbi za budžetska sredstva. Isti projekt stvaranja motora za MS-21 uključuje NPP Motor, KB Aviadvigatel, Udruženje za proizvodnju motora u Ufi, Permski motorni pogon, Samara "Bush". NPO Saturn, iako nije bilo udruženja, odbio je raditi na projektu, a sada je aktivan učesnik u procesu."
Danas je strateški cilj UEC -a "obnoviti i podržati modernu rusku inženjersku školu u području motora s plinskim turbinama". UEC bi do 2020. godine trebao steći mjesto među pet najvećih svjetskih proizvođača na području motora s plinskim turbinama. Do tada bi 40% prodaje UEC proizvoda trebalo biti usmjereno na svjetsko tržište. Istovremeno, potrebno je osigurati četverostruko, a možda i peterostruko povećanje produktivnosti rada i obavezno uključivanje servisnog održavanja u sistem prodaje motora. Prioritetni projekti UEC-a su stvaranje motora SaM-146 za ruske regionalne avione SuperJet100, novog motora za civilno zrakoplovstvo, motora za vojno zrakoplovstvo i motora za obećavajući brzi helikopter.
MOTOR PETE GENERACIJE ZA BORBENO ZRAKOPLOVANJE
Program za stvaranje PAK FA 2004. godine bio je podijeljen u dvije faze. Prva faza predviđa ugradnju motora 117C u avion (danas pripada generaciji 4+), druga faza je uključivala stvaranje novog motora s potiskom od 15-15,5 tona. U idejnom projektu PAK FA, Saturnov motor je još uvijek "registriran".
Konkurs koji je raspisalo Ministarstvo odbrane RF takođe je predviđao dve faze: novembar 2008. i maj-jun 2009. Saturn je skoro godinu dana zaostajao za Saljutom u pružanju rezultata rada na elementima motora. "Salyut" je sve uradio na vrijeme i dobio zaključak komisije.
Očigledno, ova situacija je navela UEC u januaru 2010. da ipak ponudi Salyut-u da zajedno napravi motor pete generacije. Postignut je preliminarni dogovor o podjeli obima posla približno pedeset na pedeset. Yuri Eliseev pristaje raditi s UEC -om na paritetnoj osnovi, ali smatra da bi ideolog novog motora trebao biti Salyut.
MMPP "Salyut" već je stvorio motore AL-31FM1 (pušten je u upotrebu, proizvodi se u masovnoj proizvodnji) i AL-31FM2, te je prešao na benzinsko testiranje AL-31FM3-1, koje će uslijediti od AL-31FM3-2. Svaki novi motor karakterizira povećani potisak i bolji pokazatelji resursa. AL-31FM3-1 dobio je novi trostupanjski ventilator i novu komoru za izgaranje, a potisak je dosegao 14 500 kgf. Sljedeći korak predviđa povećanje potiska do 15200 kgf.
Prema Andreju Reusu, "tema PAK FA vodi do vrlo bliske saradnje, koja se može smatrati osnovom za integraciju." Istovremeno, ne isključuje mogućnost da će se u budućnosti stvoriti jedinstvena struktura u izgradnji motora.
Prije nekoliko godina, Aviadvigatel OJSC (PD-14, ranije poznat kao PS-14) i Salyut zajedno sa ukrajinskim Motor Sich-om i Progress-om (SPM-21) predstavili su svoje prijedloge o novom motoru za avion MC-21. … Prvi je bio potpuno novi posao, a drugi se planirao stvoriti na temelju D-436, što je omogućilo značajno smanjenje vremenskog okvira i smanjenje tehničkih rizika.
Početkom prošle godine, UAC i NPK Irkut konačno su raspisali tender za motore za avione MC-21, izdavši tehnički zadatak za nekoliko stranih firmi za proizvodnju motora (Pratt & Whitney, CFM International) i ukrajinski Motor Sich i Ivchenko -Progres u saradnji sa ruskim "Salutom". Tvorac ruske verzije motora već je određen - UEC.
U porodici motora u razvoju postoji nekoliko teških motora sa većim potiskom nego što je potrebno za MS-21. Ne postoji izravno financiranje takvih proizvoda, ali u budućnosti će biti traženi motori s velikim potiskom, uključujući zamjenu PS-90A na avionima koji sada lete. Planirano je da se svi motori s većim potiskom usmjere.
Motor s potiskom od 18.000 kgf može također biti potreban za obećavajući laki širokotrupni avion (LShS). Motori s takvim potiskom potrebni su i za MC-21-400.
U međuvremenu je NPK Irkut odlučio opremiti prvi MC-21 motorima PW1000G. Amerikanci obećavaju da će ovaj motor pripremiti do 2013. godine, a očito Irkut već ima razloga ne bojati se zabrana američkog State Departmenta i činjenice da takvi motori jednostavno neće biti dovoljni za sve ako se donese odluka o uklanjanju Boeinga 737 i Airbusa Avion A320.
Početkom marta, PD-14 je prošao "drugu kapiju" na sastanku u UEC-u. To znači formiranu suradnju za proizvodnju generatora plina, prijedloge suradnje u proizvodnji motora, kao i detaljnu analizu tržišta. PMZ će proizvoditi komoru za sagorijevanje i turbinu visokog pritiska. Značajan dio kompresora visokog pritiska, kao i kompresora niskog pritiska, proizvodiće UMPO. Na turbini niskog pritiska moguće su varijante saradnje sa Saturnom, a nije isključena ni saradnja sa Saljutom. Motor će se sastavljati u Permu.
OTVORENI MOTORI ROTORA
Uprkos činjenici da ruski avioni još ne prepoznaju otvoreni rotor, proizvođači motora uvjereni su da on ima prednosti i da će "avioni sazrijeti do ovog motora". Stoga danas Perm obavlja relevantne poslove. Kozaci već imaju ozbiljno iskustvo u ovom smjeru, povezano s motorom D-27, a u porodici motora s otvorenim rotorom razvoj ove jedinice vjerojatno će dobiti Kozaci.
Do MAKS-2009 radovi na D-27 u moskovskom Saljutu bili su zamrznuti: nije bilo finansiranja. Dana 18. avgusta 2009. godine, Ministarstvo odbrane RF potpisalo je protokol o izmjenama i dopunama sporazuma između vlada Rusije i Ukrajine o avionu An-70, Salyut je započeo aktivan rad na proizvodnji dijelova i sklopova. Do danas postoji dodatni ugovor za isporuku tri kompleta i jedinica za motor D-27. Radove financira Ministarstvo obrane Ruske Federacije, jedinice koje je izgradio Salyut bit će prebačene u Državno poduzeće Ivchenko-Progress kako bi dovršile državna ispitivanja motora. Cjelokupna koordinacija rada na ovoj temi povjerena je Ministarstvu industrije i trgovine Ruske Federacije.
Postojala je i ideja o upotrebi motora D-27 na bombarderima Tu-95MS i Tu-142, ali Tupolev još ne razmatra takve opcije, već se postavljala mogućnost ugradnje D-27 na avion A-42E je uspjelo, ali onda ga je zamijenio PS-90.
MOTORI ZA HELIKOPTER
Danas je većina ruskih helikoptera opremljena motorima iz Zaporožja, ali za one motore koje je sastavio Klimov, generatore plina i dalje isporučuje Motor Sich. Ovo preduzeće sada znatno nadmašuje Klimov po broju proizvedenih helikopterskih motora: ukrajinska kompanija je, prema dostupnim podacima, 2008. isporučila Rusiji 400 motora, dok je OO Klimov proizvelo oko 100 jedinica.
Za pravo da postanemo vodeće preduzeće za proizvodnju helikopterskih motora, "Klimov" i MMP im. V. V. Chernysheva. Planirano je da se proizvodnja motora TV3-117 prenese u Rusiju, izgradnjom novog pogona i oduzimanjem glavnog izvora prihoda Motor Sichu. U isto vrijeme, "Klimov" je bio jedan od aktivnih lobista za program zamjene uvoza. Godine 2007. konačna montaža motora VK-2500 i TV3-117 trebala je biti koncentrirana na MMP im. V. V. Chernysheva.
Danas UEC planira povjeriti UMPO-u proizvodnju, remont i postprodajne usluge helikopterskih motora TV3-117 i VK-2500. Također u Ufi očekuju lansiranje serije "Klimovsky" VK-800V. Očekuje se da će 90% potrebnih financijskih sredstava biti privučeno u okviru saveznih ciljnih programa "Razvoj opreme za civilno zrakoplovstvo", "Zamjena uvoza" i "Razvoj odbrambeno -industrijskog kompleksa".
Proizvodnja plinskih generatora koji će zamijeniti ukrajinske trebala bi biti pokrenuta u UMPO -u od 2013. Do tada će se generatori plina nastaviti kupovati u Motor Sichu. UEC planira iskoristiti kapacitete OJSC Klimov "do maksimuma" do 2013. godine. Ono što Klimov ne može učiniti bit će naručeno od Motor Sich -a. Ali već 2010-2011. planirano je smanjenje kupovine kompleta za popravku za Motor Sich. Od 2013. godine, kada će biti smanjena proizvodnja motora u Klimovu, preduzeće iz Sankt Peterburga će restrukturirati svoje prostorije.
Kao rezultat toga, "Klimov" je dobio status vodećeg proizvođača helikopterskih motora i turboreaktivnih motora u klasi dopunskog sagorijevanja do 10 tf na UEC -u. Prioritetna područja danas su istraživačko-razvojni radovi na motoru TV7-117V za helikopter Mi-38, modernizacija motora VK-2500 u interesu Ministarstva odbrane RF i završetak istraživačko-razvojnih radova na istraživačko-razvojnom projektu 33MK. Kompanija takođe učestvuje u razvoju motora pete generacije u okviru programa PAK FA.
Krajem decembra 2009. godine, UEC -ova komisija za dizajn odobrila je projekat Klimov za izgradnju novog projektantsko -proizvodnog kompleksa sa oslobađanjem lokacija u centru Sankt Peterburga.
MMP ih. V. V. Chernysheva će sada obavljati serijsku proizvodnju jedinog helikopterskog motora - TV7-117V. Ovaj motor nastao je na osnovu avio-bazena TV7-117ST za avione Il-112V, a ovo moskovsko preduzeće već savladava svoju proizvodnju.
Kao odgovor, Motor Sich je u oktobru prošle godine ponudio UEC -u da stvori zajedničko društvo za upravljanje. „Društvo za upravljanje može biti prijelazna opcija za daljnju integraciju“, objasnio je Vyacheslav Boguslaev, predsjednik Odbora direktora Motor Sich dd. Prema Boguslaevu, UEC bi mogao steći do 11% dionica Motor Sich -a, koje su u slobodnom prometu na tržištu. U ožujku 2010. godine, Motor Sich je napravio još jedan korak ponudivši Kazanskom proizvodnom udruženju za proizvodnju motora da otvori proizvodnju motora za laki višenamjenski helikopter Ansat prema njegovim praznim kapacitetima. MS-500 je analogni motor PW207K, koji se danas koristi u helikopterima Ansat. Prema uslovima ugovora Ministarstva odbrane Ruske Federacije, ruska oprema mora biti opremljena domaćim komponentama, a napravljen je izuzetak za Ansat jer za Kanađane još nema prave zamjene. Ovu bi nišu mogao zauzeti KMPO s motorom MS-500, ali zasad je pitanje ograničeno na cijenu. Cijena MS-500 je oko 400 hiljada dolara, a PW207K košta 288 hiljada dolara. Ipak, početkom marta strane su potpisale ugovor o softveru s namjerom da zaključe ugovor o licenciranju (50:50). KMPO, koji je prije nekoliko godina uložio velika sredstva u stvaranje ukrajinskog motora
AI-222 za avion Tu-324, u ovom slučaju, želi se zaštititi ugovorom o licenciranju i dobiti garanciju povrata uloženih sredstava.
Međutim, ruski holding helikoptera vidi motor VK-800 Klimov kao elektranu za Ansat, a verzija s motorom MC-500V "smatra se među ostalima". S tačke gledišta vojske, i kanadski i ukrajinski motor podjednako su strani.
Općenito, do danas UEC ne namjerava poduzeti nikakve korake za spajanje sa poduzećima iz Zaporožja. Motor Sich dao je niz prijedloga za zajedničku proizvodnju motora, ali oni su u suprotnosti s vlastitim planovima UEC -a. Zato je „pravilno izgrađen ugovorni odnos s Motor Sich -om danas za nas sasvim zadovoljavajući“, primijetio je Andrei Reus.
PS-90
U 2009. godini PMZ je izgradio 25 novih motora PS-90, stopa serijske proizvodnje ostala je na razini 2008. Prema riječima Mihaila Dicheskula, generalnog direktora Permske motorne kompanije, „tvornica je ispunila sve ugovorne obaveze, nije narušena niti jedna narudžba”. Godine 2010PMZ planira započeti proizvodnju motora PS-90A2, koji su prošli letačka ispitivanja na avionu Tu-204 u Uljanovsku i dobili certifikat tipa krajem prošle godine. Izgradnja šest takvih motora planirana je za tekuću godinu.
D-436-148
Motore D-436-148 za avione An-148 danas isporučuje Motor Sich zajedno sa Salyutom. Program Kijevskog zrakoplovnog kombinata "Aviant" za 2010. uključuje proizvodnju četiri An-148, Voronješki zrakoplovni pogon-9-10 aviona. Da biste to učinili, potrebno je isporučiti oko 30 motora, uzimajući u obzir jedan ili dva rezervna motora u Rusiji i Ukrajini.
Sam-146
Na motoru SaM-146 provedeno je više od 6.200 sati testiranja, od čega je više od 2.700 sati bilo u letu. Više od 93% planiranih ispitivanja završeno je u okviru programa certifikacije. Potrebno je dodatno testirati motor na prosječno jato ptica, na slomljenu lopaticu ventilatora, provjeriti početno održavanje, cjevovode, senzore začepljenja filtera za ulje, cjevovode u uvjetima slane magle.
Evropsko odobrenje za dizajn (EASA) motora planirano je za maj. Nakon toga, motor će morati dobiti potvrdu zračnog registra Međudržavnog zrakoplovnog komiteta.
U ožujku ove godine, generalni direktor Saturna Ilya Fedorov još jednom je izjavio da "nema tehničkih problema za serijsku montažu motora SaM146 i njegovo puštanje u rad".
Oprema u Rybinsku omogućava proizvodnju do 48 motora godišnje, a za tri godine njihova proizvodnja se može povećati na 150. Prva komercijalna isporuka motora planirana je za jun 2010. Zatim - dva motora svakog mjeseca.
D-18
Trenutno, Motor Sich proizvodi motore D-18T serije 3 i radi na motoru D-18T serije 4, ali u isto vrijeme preduzeće pokušava u fazama stvoriti modernizirani motor D-18T serije 4. Situaciju s razvojem D-18T serije 4 pogoršava neizvjesnost sudbine moderniziranog aviona An-124-300.
AI-222-25
Motore AI-222-25 za avione Yak-130 proizvode Salyut i Motor Sich. U isto vrijeme, za ruski dio rada na ovom motoru prošle godine praktično nije bilo financiranja - Salyut šest mjeseci nije primao novac. U okviru saradnje bilo je potrebno preći na barter: promijeniti module D-436 u module AI-222 i "sačuvati programe aviona An-148 i Yak-130".
Verzija motora sa sagorijevanjem motora AI-222-25F već se testira, državna ispitivanja planiraju se početi krajem 2010. ili početkom 2011. godine. Potpisan je trilateralni sporazum između ZMKB Progress, Motor Sich dd i FSUE MMPP Salyut za promociju ovog motor na svjetsko tržište uz učešće svake od strana u kapitalu.
* * *
Prošle godine je praktično završen proces formiranja konačne strukture UEC -a. U 2009. ukupan prihod preduzeća UEC -a iznosio je 72 milijarde rubalja. (u 2008. - 59 milijardi rubalja). Značajan iznos državne podrške omogućio je većini preduzeća da značajno smanje obaveze, kao i da osiguraju poravnanje sa dobavljačima komponenti.
Na polju izgradnje avio -motora u Rusiji danas su ostala tri prava igrača - UEC, Salyut i Motor Sich. Vrijeme će pokazati kako će se situacija dalje razvijati.
