17. ožujka 1936. u Kremlju je vodstvo zemlje vidjelo prve automobile M-1, koji su postali najmasovniji vojni putnički automobil prijeratnog SSSR-a
Vozilo za osoblje M-1 vozi prema koloni njemačkih ratnih zarobljenika. Fotografija sa web stranice
Današnje trupe nezamislive su bez komandnih vozila. Zapovjedni tenkovi, komandni oklopni transporteri, komandna vozila … Potonji su stupili u praksu ranije od bilo koga drugog - prije nešto više od jednog stoljeća, čim je industrija savladala transportnu proizvodnju vozila, a vojska je procijenila njihove sposobnosti. Tada je postalo jasno da će uobičajeni komandni konj postepeno ustupiti mjesto komandnom vozilu.
Ali to se nije dogodilo odmah, već u Sovjetskom Savezu, koji je izgubio gotovo dvije decenije da se nosi sa posljedicama Prvog svjetskog rata i građanskog rata, pa čak i kasnije. Ipak, naša je vojska dočekala Veliki Domovinski rat, imajući vrlo solidnu komandnu flotu. Od 22. juna 1941. u njoj je služilo petnaest hiljada "emoka". Pod takvim ljubaznim imenom prvi masovni domaći putnički automobil bio je poznat među vozačima. I upravo je pod njim zauvijek ušla u sovjetsku historiju kao jedan od legendarnih simbola Velikog Domovinskog rata-zajedno s tenkom T-34, jurišnim avionom Il-2 i automatskim pištoljem PPSh.
Dobro, ali ne za naše ceste
Međutim, M-1 nije dugovao rođenje vojsci. Prvi domaći auto -gigant - Nižegorodski (kasnije - Gorkovski) automobilski pogon - bila je licencirana zgrada. Američka automobilska kompanija Ford Motor Company imala je aktivnu ulogu u njenom stvaranju. Za SSSR krajem 20 -ih - početkom 30 -ih to je bila uobičajena praksa: našoj zemlji, koja je izgubila gotovo 90% znanstvenih, inženjerskih i visokokvalificiranih radnika u prvih četvrt stoljeća tokom ratova i revolucija, bila je potrebna takva pomoć izvana. Naravno, prvi modeli automobila koji su sišli sa montažne trake u Nižnjem Novgorodu 1932. godine bili su licencirani automobili: kamion GAZ-AA-prerađeni Ford-AA i putnički phaeton (kako se u tome zvao automobil s otvorenom karoserijom) vrijeme) GAZ-A-automobil Ford-A.
GAZ M-1 od prvih brojeva u Moskvi. Fotografija sa web stranice
Upravo su ta dva automobila postala prvi automobili domaće proizvodnje koji su zamijenili dotrajale prijeratne automobile ili su slučajno završili u SSSR-u. A bilo ih je dovoljno: bilo je i automobila ruske proizvodnje, te brojnih automobila koji su još bili u službi ruske carske vojske, a koji su završili u zemlji tokom intervencije, i kupljeni za zlato za zemlju kojoj je prijeko potrebna vozila … Ali svi su imali dva značajna nedostatka: ekstremno habanje i nedostatak rezervnih dijelova, koji su doslovno bili zlata vrijedni. Crvena armija je to posebno osjetila na vlastitom iskustvu: brzo mijenjajući uvjeti ratovanja zahtijevali su ozbiljan vozni park, pa ga je bilo nemoguće povećati bez vlastite proizvodnje. Tako su i GAZ-AA-prethodnik "kamiona" i GAZ-A dobro došli.
Ali ako se kamion može prilagoditi za rad u bilo kojim uvjetima, čak i najtežim, onda otvoreni automobil nije bio najbolji izbor za Rusiju. Osim toga, brzo je zastarijevao, a osim toga bio je vrlo zahtjevan u pogledu kvalifikacija uslužnog osoblja - čime, nažalost, zemlja nije bila bogata. I stoga je, godinu dana kasnije, novi glavni dizajner GAZ -a, izvanredni sovjetski inženjer, maturant Moskovske više tehničke škole, Andrej Lipgart, postavio sebi i svojim podređenima težak zadatak: stvoriti vlastiti model koji bi bolje odgovarao zahtjevima i sposobnostima domaćeg poslovanja.
Jednostavno, pouzdano, snažno
Do tada je mnogo moderniji Ford-B zamijenio dobro provjereni, ali već zastarjeli Ford-A u američkim tvornicama te kompanije, a uskoro je na njegovoj osnovi stvoren Ford Model 18 s osmocilindričnim motorom. Ovi modeli dobili su mnogo širi raspon karoserija, uključujući i potpuno zatvorena - upravo ono što je bilo potrebno za ruske uslove.
Bio je to dobar trenutak da se, slikovito rečeno, ne iznova izmisli točak, već da se savladaju već razvijeni proizvodi, usklađujući ih sa domaćim mogućnostima i uslovima rada. A budući da je trenutni licencni ugovor podrazumijevao mogućnost da se dobije novitet za razvoj u GAZ -u, vrlo brzo je stigao tamo.
Ali bilo bi nepravedno reći da je "emka" samo redizajnirani "Ford", čak i ako je proizveden u sovjetskoj tvornici. Prije nego što je automobil krenuo u proizvodnju, zvjezdano dizajnersko osoblje GAZ -a ozbiljno je radilo na njegovom dizajnu u punom smislu riječi - počevši od Andreya Lipgarta, koji je na ovoj poziciji bio od 1933. do 1951. godine i za to vrijeme uspio je lansirati 27 modela u proizvodnju. On je formulirao osnovne zahtjeve za razvoj prvog masovnog putničkog automobila domaće gradnje - GAZ M -1. Štoviše, formulirao ih je tako da danas uopće nisu zastarjeli!
Crteži automobila GAZ-M-1. Fotografija sa web stranice
To je ono što je Andrey Lipgart zahtijevao od sebe i svojih podređenih - dizajnera Anatolija Kriegera, Jurija Soročkina, Leva Kostkina, Nikolaja Mozokhina i njihovih drugih kolega. Novi automobil je, prvo, morao biti snažan i izdržljiv u svim svojim dijelovima dok je radio u našim uslovima na putu; drugo, imati visoke sposobnosti za različite zemlje; treće, imati dobru dinamiku; četvrto, da budu što ekonomičniji u potrošnji goriva; peto, po udobnosti, izgledu i dekoraciji nisu inferiorni u odnosu na najnovije američke modele masovne proizvodnje; i na kraju, šesto, ali daleko od posljednjeg, dizajn mašine trebao bi biti jednostavan i razumljiv čak i za niskokvalificirano osoblje, a održavanje i podešavanje trebali bi biti jednostavni i dostupni vozaču prosječne kvalifikacije, bez potrebe za specijalističkom mehanikom.
Iz takve liste zahtjeva potpuno je jasno: GAZ nije dizajnirao masovni putnički automobil za privatnu upotrebu, već automobil za nacionalnu ekonomiju i vojsku. Otuda i zahtjevi za povećanjem sposobnosti za trčanje i naglasak na izdržljivosti (radni uslovi "emoka" i u civilnom životu i u vojnoj službi bili su teški), efikasnosti i održivosti - onoliko koliko je bilo moguće postići u to vreme i u takvim uslovima.
Regrutni automobil
Od svih navedenih uvjeta, "originalni", odnosno "Fordovi" modeli "B" i Model40, odgovorili su, možda, samo na dva: dobra dinamika i udobnost s ukrasima. Sve ostalo moralo se iznova izmisliti oslanjajući se na iskustvo upravljanja automobilima u Sovjetskom Savezu, koje američki dizajneri nisu imali. A Sovjeti su to već imali. Uostalom, iza leđa istog Andreya Lipgarta bile su godine rada u NAMI -u, koje je postalo izvrsna škola dizajna i pokazalo za šta bi se svaki domaći automobil trebao pripremiti.
Provjera dokumenata putnika i vozača osobnog automobila M-1. Fotografija sa www.drive2.ru
Morala je biti "vojni obveznik" spreman u svakom trenutku otići u aktivnu službu. A "Amerikanka" je bila pička. Što su samo poprečne opruge, zbog kojih je ovjes, u slučaju rada ne na asfaltu (to jest, gotovo uvijek u sovjetskim uvjetima!), Postao potpuno kratkotrajan, amortizeri sa slabim trenjem i kotači sa žbicama. Dizajn prednje osovine, upravljač i nosač motora - "plutajući" umjesto kruti, kratkotrajni pri radu izvan asfalta, trebali su se razlikovati od američkog modela.
Ali najvažnija stvar koju su sovjetski dizajneri automobila morali učiniti bila je stvoriti novi okvir za svoje dijete, koji bi osigurao potrebnu krutost i istovremeno fleksibilnost, jer će automobil morati voziti u teškim uvjetima. Kao rezultat toga, potrebna krutost okvira stvorena je olovkama profila 150 mm, čiji su umetci za ojačanje stvorili konturu u obliku kutije u prednjem dijelu automobila. A u središtu okvira, za razliku od američkog prototipa, pojavio se kruti križni profil - koji je omogućio automobilu da se "okreće" oko uzdužne osi, što je bilo neizbježno na terenu.
Jednom riječju, bilo bi najpoštenije reći da je tim auto -dizajnera GAZ -a stvorio vlastiti automobil, uzimajući kao osnovu američki automobil stečen po licenci. I sve kasnije izmjene "emke", prvenstveno vojne, bile su u potpunosti vlastiti razvoj plina, iako su zadržale vanjsku sličnost s originalnim modelom.
Bog dao svima ovakva kola
Eksperimentalno odjeljenje tvornice automobila u Gorkom započelo je s radovima na prilagodbi novih Fordova domaćim uvjetima u jesen 1933. godine - odmah nakon što je Andrei Lipgart došao na mjesto glavnog inženjera. Do siječnja 1934. sastavljena su prva tri eksperimentalna modela automobila koji su dobili indeks M-1, odnosno "Molotovets-First". "Molotovets" - u čast Vjačeslava Molotova, po imenu GAZ. I zašto prvi - i tako je jasno: u našoj zemlji takve mašine nisu napravljene prije "emke". Inače, "emkoy", kako kaže tvornička legenda, automobil su nadimali radnici GAZ -a, koji su sastavili prve prototipe: jako im se svidjelo ono što dobijaju, a nisu htjeli nazvati novinu službenim indeksom u njihove radne razgovore.
Sljedeće dvije godine potrošene su na izradu rezultirajućeg dizajna i njegovo dovođenje u transportnu proizvodnju. Mnogo je toga trebalo učiniti, jer su se prve tri kopije čak i izvana razlikovale od poznatog izgleda "emke". Točkovi su im još bili žbicani, otvori su bili ukrašeni sa strane poklopca motora, radijator je imao obimnije radne i složene obloge. Svi ovi "ekscesi" morali su biti eliminirani kako bi se pojednostavili i smanjili troškovi masovne proizvodnje automobila M-1. Radi toga, čak su i učinili da tijelo ne bude potpuno metalno. Iznad okvira s vratima koja su se otvarala unatrag u smjeru kretanja, nalazile su se uzdužne drvene grede na koje je bio rastegnut krov od dermantina koji se nije mogao ukloniti, a koji je obojen istovremeno sa cijelim tijelom.
Konačno, do početka 1936. završene su sve pripreme za objavljivanje "emke". U proizvodnju je krenuo novi motor - pretvoreni motor iz GAZ -A: postao je 10 "konja" snažniji, iako je zadržao isti volumen, dobio je sustav podmazivanja pod pritiskom, cirkulacijski (iz pumpe) sistem za hlađenje, automatski napredovanje u vremenu paljenja, novi karburator "Zenith" s ekonomizatorom i automatskim ventilom za zaklopku zraka, koji je osigurao stabilan rad motora u svim režimima, radilicu s protuutezima i filtar za zrak sa kontaktnim uljem. A 16. marta 1936. godine, prvi automobil GAZ M-1 sišao je sa montažne trake GAZ-a, to je takođe "emka". I sljedećeg dana, dva potpuno nova "emkija" već su stajala na jednom od trgova u Kremlju: uprava tvornice odlučila je odmah pokazati robu svojim licima.
Automobili M-1 na montažnoj traci tvornice GAZ. Fotografija sa web stranice
"Emkije" su pregledali generalni sekretar Centralnog komiteta CPSU (b) Josip Staljin, predsjedavajući Vijeća narodnih komesara Vjačeslav Molotov, narodni komesar teške industrije Sergo Ordzhonikidze i narodni komesar odbrane Kliment Voroshilov. Proračun tvorničkih radnika bio je jednostavan: odobrenje najvišeg sovjetskog rukovodstva praktično je jamčilo uspješnu budućnost novog proizvoda. Dva automobila sa gracioznijim od Forda, linija podnožja i blatobrana, sjajni crni lak, sa koso postavljenom rešetkom hladnjaka, velikim otvorima i tankom crvenom linijom sa strane, naglašavajući zatvorenu karoseriju, očigledno su se svidjeli prvim ljudima u zemlji. U svojim memoarima Andrei Lipgart piše da je Staljin svoje poznanstvo sa "emkom" čak sažeo riječima: "Bože daj svima takav auto!"
Pa, o „svima“, svemoćni sovjetski vođa se malo uzbudio: M-1 nisu bili dostupni za prodaju. Budući da je obim proizvodnje automobila bio relativno mali (ako procijenimo potencijalno sovjetsko domaće tržište automobila), nije se prodavao, već se distribuirao. A primiti privremenu, pa čak i više od toga, za ličnu upotrebu "emka" je bila ista nagrada kao orden ili Staljinova nagrada! Da, često su išli ruku pod ruku, a novoprimljeni nosioci naloga, posebno oni koji su nagrađeni za radne podvige, često su dobivali novi M -1 - tako da su, da tako kažem, ličnim primjerom naglašavali prednosti poštenog rada za dobro socijalističke domovine.
"Emka" odlazi u vojsku
Među opcijama u kojima se M-1 proizvodio u ranim godinama bilo je i taksija: tada je automobil dobio unaprijed instalirani taksimetar. Ipak, većina automobila koji su sišli sa pokretne trake poslani su narodnim komesarijatima i distribuirani po republičkim i regionalnim upravama, a takođe su "isprobani i tunike". Upravo je "emka" postala prvo serijsko standardno vozilo Crvene armije - vozilo s kojim je vojska dočekala Veliki Domovinski rat.
Uglavnom su "emoksi" igrali ulogu zapovjednih ili štabnih vozila u puškama Crvene armije. Prema predratnom kadrovskom rasporedu od 5. aprila 1941., transportna lista puka uključivala je jedan putnički automobil-to je bio M-1. Prema istom kadrovskom rasporedu, ali ovaj put za puškarski odjel, ukupan broj automobila na koje je imao pravo bio je 19. Većina automobila - pet komada - nalazilo se u štabu divizije, na raspolaganju su bila tri artiljerijska puka haubica koja je bila u sastavu divizije, jedan je bio naveden u topničkom puku i u svakom puka puka, a ostali su otišli u transportna odeljenja različitih jedinica. Uzimajući u obzir činjenicu da je u Crvenoj armiji prije početka rata bilo samo 198 streljačkih divizija, pokazalo se da su u njima bila 3.762 putnička automobila. Pa čak i ako pretpostavimo da nisu uvijek bili baš "emki", što je malo vjerojatno, ispada da su samo puškaške divizije imale najmanje tri tisuće vozila GAZ M-1. Iako su gotovo sigurno svi prebrojani automobili bili "emkovi" - jednostavno nije bilo odakle drugo doći, osim ostati iz davnih vremena.
Automobil M-1 na prednjoj cesti. Fotografija sa web stranice
Ali što je viši položaj u odjeljenju pušaka, to je više automobila - što je razumljivo. Prema stanju terenske kancelarije mirnodopske vojske 13. septembra 1940. trebalo je da ima 25 automobila. Ratno mehanizirano upravljanje korpusom 1940. - 12 putničkih automobila, a isto toliko je trebalo imati u sastavu zasebnu motorizovanu brigadu. Jednom riječju, svugdje u predratnim državama sovjetskih vojnih jedinica, gdje se nalazi stavka "automobili", ove riječi možete pouzdano zamijeniti riječju "emka" bez straha da ćete napraviti veliku grešku.
Ali morat ćete ovdje dodati sve vrste vojnih novina, počevši od podjeljenih pa sve do okružnih, plus centralne vojne publikacije, plus vojne akademije i druge vojne obrazovne ustanove, plus organi pravosuđa i tako dalje, i tako dalje. Osim toga, zračne snage dobile su jedinice "emki" (na primjer, u stanju ratne lovačke zračne brigade iz 1937. - 15 automobila, a teški bombarder - 20), a istim automobilima na raspolaganju su bili sjedište i direkcije flota i flotila, gdje također ukupan račun nije išao na jedinice, već na desetine …
Tako se ispostavlja da među 10 500 vozila - naime, ovaj broj vozila M -1 locirala je Crvena armija i Crvena flota uoči Velikog Domovinskog rata - nema ničeg iznenađujućeg. Zaista, za vojsku tog vremena, kada su u pitanju službena vozila, riječ "emka" bila je sinonim za putnički automobil.
