Favorit maršala Žukova
Unatoč činjenici da se "emka" pokazala mnogo boljom od svog američkog prototipa, prilagođenog za rad u ruskim uvjetima, njezine off-road kvalitete ostavile su mnogo toga za poželjeti. Jednostavno rečeno, sposobnost M-1 za cross-country nije bila na visini: vozači prve linije dobro se sjećaju koliko su morali uložiti truda tokom proljetnog i jesenjeg klizišta da izvuku zaglavljenu "emku" neprohodan greben. I s kakvom iskrenom zavišću ispratili su potpuno iste vanjske automobile koji su se u šali snašli na blatnjavom putu-terenska vozila M-61-73!..
Testira se terensko vozilo M-61-40. Fotografija sa stranice snob.ru
O činjenici da vojnom vozilu nedostaju sposobnosti za vožnju po terenu, vojska je počela govoriti gotovo odmah. Klasična "emka" dobro se nosila sa zadacima komandnog vozila, kada nije bilo potrebno penjati se u ozbiljne terenske uslove. No, profesionalni vojnici razlikuju se od svih drugih po tome što su dužni prije svega razmisliti o tome kako i s čime će se morati boriti. S ove točke gledišta bilo je jasno: običan M-1 ne može se smatrati terenskim vozilom, čak i s vrlo velikim razmakom.
Polazeći od toga, komanda Crvene armije do leta 1938. formulisala je zahtev za automobil za sve terene na bazi "emke". Razumljivo je zašto je ovo vozilo izabrano kao baza: do tada su trupe imale dovoljno iskustva u radu i održavanju strojeva M-1, tehničari su imali dovoljno zaliha rezervnih dijelova, što znači da to nije imalo smisla ograditi se u vrtu, stvoriti terensko vozilo na novoj bazi i stvoriti nepotrebne poteškoće za vojsku. Krajem srpnja 1938. u tvornicu je ušao tehnički zadatak za dizajn udobnog terenskog vozila s pogonom na sve kotače, a grupa programera predvođena Vitalijem Grachevom (budućim dizajnerom legendarnih GAZ-64 i GAZ- 67B) počeo sa radom.
Najraširenija verzija terenskog vozila "emka" je automobil M-61-73. Fotografija sa web stranice
Prije svega, odabrali smo modifikaciju "emke", koja bi se mogla uzeti kao osnova. Nije bilo moguće koristiti model M-1 iz 1936. godine, koji je bio dobro poznat dizajnerima i razrađen na transporteru, nemoguće ga je koristiti kao bazu: motor mu je bio preslab za terensko vozilo. No, do tada je GAZ već počeo raditi na novom motoru-reinkarnaciji (budući da je ukupna količina inovacija i poboljšanja bila prilično velika) šestocilindričnog motora Dodge D5, koji je dobio domaći indeks GAZ-11. On je postao srce budućeg SUV -a zasnovanog na "emki".
Budući da je rad na ispunjenju vojnog naloga išao paralelno s modernizacijom glavnog modela M-1, odlučeno je da se novost objedini s moderniziranom "emkom" za karoseriju i mnogim drugim detaljima, ali s potpuno drugačijim ovjes i pogon na sve kotače. To je postao najteži zadatak za dizajnere: morali su što prije razviti vodeću prednju osovinu za automobil i razvodnu kutiju, odnosno učiniti ono što nitko prije nije radio u našoj zemlji na industrijskom, ne eksperimentalne skale.
M-61-40 sa tijelom tipa faeton savladava briš. Fotografija sa web stranice www.autowp.ru
Ipak, eksperimentalni dizajnerski biro Vitalija Gračeva uspješno se nosio s tim. Štoviše, tijekom razvoja dizajner je morao riješiti gotovo detektivski problem: razotkriti tajnu stvaranja zakretnih spojeva za okretne kotače prednje pogonske osovine: do tada nitko nije razvijao niti proizvodio takve jedinice u našoj zemlji. Nije bilo moguće kupiti dozvolu za njihovu proizvodnju: proizvođači su odbili sovjetsku tvornicu automobila. Morao sam ići na trik: kupiti model LD2, koji je redizajnirao Marmon Herrington, a koji je obične automobile prilagodio SUV -ovima, nastalim na temelju Fordovog automobila s V8 motorom, koji je dobro poznat GAZ -u. Nakon što je dobio osovine ovog automobila, Grachev je konačno shvatio principe i geometriju utora na šarkama - i razvio vlastitu osnovu za prvi domaći SUV.
Do januara 1939. radni crteži su bili spremni, a 10. juna iste godine prvi automobil - još uvijek eksperimentalni, a ne serijski - sastavljen je i predstavljen na testiranje. Ispit za prvo gasno terensko vozilo trebao je biti težak. Morao je biti testiran na snagu i sposobnost trčanja u najtežim uslovima kako bi se uvjerilo da je automobil zaista sposoban da ide tamo gdje su svi ostali štedjeli. No, Gračevova novotarija se s time nosila!
Testovi su pokazali da terensko vozilo, koje je dobilo indeks GAZ-61, ima terenske kvalitete izvanredne za svoje vrijeme i klasu. Mogao se podići na čvrstom tlu do 28 stepeni, na pijesku - do 15 stepeni od mjesta i do 30 stepeni od trčanja, sa uklonjenim pojasom ventilatora, savladao je ford dubine 82 centimetra, uzeo 90 centimetara rovovi i samouvjereno hodali po 40-centimetarskom snježnom pokrivaču (to je postalo jasno nešto kasnije, kada su to dozvolili vremenski uslovi). Automobil je s punim opterećenjem od pola tone ubrzao na autoputu do 108 kilometara na sat, a na pijesku do 40 kilometara na sat. Značajno je napomenuti da je tokom ispitivanja, terensko vozilo bilo primorano da se popne na čuvene "stepenice Chkalov" koje vode od nasipa Volge do Nižnjenovgorodskog Kremlja. Automobil se samouvjereno popeo prema gore, svladavši 273 kamene stepenice, i to ne ravnom linijom, već skretanjem - i dokazao svoje odlične terenske sposobnosti. Tako je rođen prvi zatvoreni, udoban SUV na svijetu.
Modifikacija M-61-416 u dvorištu automobilskog pogona u Gorkom. Fotografija sa web stranice
Do kraja 1940. godine, po nalogu Narodnog komesarijata teške industrije, GAZ -61, u verziji limuzine sa zatvorenim metalnim kućištem, dobio je indeks 73, a u verziji "phaeton" s otvorenim tijelom - GAZ -61-40, pušten je u proizvodnju. Budući da se radilo o mnogo složenijoj mašini na pokretnoj traci od M-11 bez pogona na sve kotače (ista "emka", ali s istim novim motorom GAZ-11), odlučeno je da se proizvede terenski pogon vozilo u maloj seriji za više komandno osoblje. Zato su GAZ-61-73 i -40 dobili nadimak "terensko vozilo za maršale": njegovi najpoznatiji putnici bili su Georgij Žukov (koji je, prema riječima njegovog vozača Aleksandra Bučila, ovo preferirao u odnosu na sve ostale automobile), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky i Semyon Timoshenko. Ukupno je bilo planirano proizvesti 500 terenskih vozila obje modifikacije, ali je rat ispravio te planove, a samo 200 takvih vozila je sišlo s montažne trake: 194 u verziji "73" i šest u verziji "40".
"Emka" - oficir protiv tenkova
Cijeneći visoke terenske kvalitete novog automobila, dizajneri GAZ-a, osjećajući savršeno dobro da zrak sve jasnije miriše na rat, razmišljali su o stvaranju lakog artiljerijskog traktora na njegovoj bazi. Do tada su konji bili glavna pokretačka snaga artiljerije, posebno malokalibarske i protutenkovske artiljerije, ali bilo je jasno da ih je potrebno što prije zamijeniti automobilom.
Ideja Gazana bila je jednostavna i logična: kombinirati mogućnost GAZ-61 s pojavom nedavno razvijenog kamiona GAZ-M-415, koji je proizveden na bazi klasičnog M-1 i dobro -razvijen. Rezultat je bio zdrav automobil koji je imao samo jedno imanje koje je bilo neuspješno za vojni automobil: sa zatvorenom kabinom naslijeđenom od "četiri stotine petnaeste" i karoserijom složenog oblika, bilo je neprikladno za brzu i jeftinu proizvodnju u ratu.
Prototip M-61-416 se testira. Prednji dio puža je pričvršćen straga, što je u seriji napušteno. Fotografija sa web stranice
Bilo je potrebno pronaći način za pojednostavljenje i smanjenje troškova dizajna - i to je pronađeno. Dizajneri GAZ -a napustili su zatvoreni kokpit, a zatim i vrata. Kao rezultat toga, automobil je dobio izgled klasičnog vojnog terenskog vozila iz Drugog svjetskog rata, što je dobro poznato po fotografijama s prve crte: otvorena kabina sa ceradom, umjesto vrata bili su otvoreni zatvori cerada, sa stražnje strane nalazilo se pravokutno tijelo s uzdužnim klupama, koje su bile kutija za školjke, u koju je 15 školjki bilo spakirano u tri pernice. Jednom riječju, ništa komplicirano i suvišno, apsolutna praktičnost i lakoća.
Upravo je u ovom maksimalno pojednostavljenom obliku prvi kamionet GAZ-61-416 sastavljen četvrtog dana rata-25. juna 1941. Druga kopija sastavljena je do 5. avgusta, a u oktobru 1941. počela je serijska proizvodnja ovih mašina. Pojednostavljeno tijelo odmah je prilagođeno artiljerijskim potrebama: sanduci sa granatama i druga municija postavljeni su ispod uzdužnih klupa, a straga je postavljena kuka za koju je pištolj bio zakačen (kombiniranje klupa moglo je napustiti prednji kraj i kutiju sa školjkom). Rezervni kotači ugrađeni su u prednje blatobrane: ne samo da su po potrebi omogućili brzu zamjenu, već su poslužili i kao dodatna zaštita motora od metaka.
Referentni uzorak automobila M-61-416. Kutija granata je jasno vidljiva, a istovremeno služi i kao sjedište za proračun pištolja ZiS-2. Fotografija sa web stranice
Budući da su u tvornici Gorky broj 92, koja se nalazi nedaleko od GAZ-a, do tada već započeli proizvodnju jednog od najuspješnijih protutenkovskih topova Drugog svjetskog rata-57-milimetarskog pištolja ZiS-2 koji je dizajnirao poznati Vasilije Grabin, nije bilo pitanja o tome za šta bi GAZ -61 bio traktor. -416. Prvih 36 (prema drugim izvorima - 37) vozila koje su stanovnici Gorkog sastavili tokom 1941. godine, odmah na izlazu iz tvornice primili su regularne topove - i krenuli su prema Moskvi, gdje su gotovo odmah ušli u bitku. Nažalost, prve mašine bile su i posljednje: do početka 1942., zbog gubitka značajnog dijela metalurških postrojenja u zapadnom dijelu SSSR -a, došlo je do nedostatka čeličnih limova za automobile, a proizvodnja svih -traktor je bio zaustavljen. Kasnije, u junu 1942., komanda Crvene armije, koja je procjenjivala sposobnosti lakog protutenkovskog kompleksa u sastavu ZiS-2-GAZ-61-416, izdala je naredbu o nastavku proizvodnje uspješnog automobila, ali to tehnički više nije bilo moguće. Do tada su svi motori GAZ-11 koji su bili na lageru otišli u proizvodnju lakih tenkova T-60 i T-70: zbog toga su čak uklonjeni iz modifikacija M-11 oduzetih za vojne potrebe od civilnih korisnika.
Od automobila do oklopnih automobila
Nakon izbijanja Drugog svjetskog rata, velika većina vozila M-1 svih modifikacija završila je u vojsci. Vozila koja su bila u civilnoj upotrebi doslovno su „pozvana“na služenje vojnog roka, nadoknađujući katastrofalne gubitke prvih mjeseci neprijateljstava. Sve opcije su krenule u akciju: pickupi, faetoni i, naravno, najčešći zatvoreni modeli "emkija". No postojao je još jedan automobil koji se, s određenim rastezanjem, također može smatrati modifikacijom GAZ-M-1-laki oklopni automobil BA-20. Ovdje se može nazvati najvojnijom od svih varijanti u kojima je "emka" proizvedena!
Dizajniranje novog oklopnog automobila, koji je trebao zamijeniti oklopni automobil FAI, koji je bio u službi od 1933. Razlog je bio jednostavan: baza za FAI bio je putnički automobil marke GAZ-A, čija je proizvodnja smanjena radi proizvodnje emoka. U skladu s tim, bilo je potrebno stvoriti oklopni automobil na novoj bazi-i sasvim je logično da je GAZ-M-1 postao ova baza.
Oklopna vozila BA-20 na manevrima. Fotografija sa web stranice
Dizajn oklopnog automobila na temelju njega tekao je gotovo paralelno s pripremom M-1 za proizvodnju na transporteru. Kao rezultat toga, pokazalo se da je BA-20 gotovo pretekao matičnu platformu u serijskoj proizvodnji. Standardizirana verzija novog oklopnog automobila pripremljena je i dostavljena na testiranje u veljači 1936. godine, a u srpnju, kada je emki već počeo punom brzinom silaziti s pokretne trake, tehnička dokumentacija za novo oklopno vozilo prenesena je u Pogon postrojenja za drobljenje i mljevenje Vyksa. Unatoč čudnom nazivu, upravo je to preduzeće, smješteno u blizini Gorkog, trebalo organizirati proizvodnju BA-20.
Godine 1937. BA-20 je dobio novu stožastu kupolu, koja je za nju postala glavna, a godinu dana kasnije pojavio se modernizirani model BA-20M, koji ne sadrži samo ojačane opruge i stražnju osovinu, već i deblji čelo i oklop kupole., kao i novu radio stanicu, koja je umjesto rukohvata dobila bič antenu, koja je bila opremljena mašinama ranih izdanja. Zajedno s novim radijem, u posadi se pojavio i treći vojnik - radijski operater koji ga je služio. Ojačano je i naoružanje oklopnog vozila: pored glavnog mitraljeza DT instaliranog u tornju, u borbenom odjelu sada se nalazio još jedan isti, rezervni. Istina, nisu povećali opterećenje streljivom: ono je, kako je bilo, i dalje iznosilo 1386 metaka - 22 diskovna spremnika.
Novi oklopni automobil iste 1936. godine dobio je još jednu modifikaciju, prilično neobičnu - BA -20zh / d. Tradicionalno se dešifrirao dodatni slovni indeks - "željeznica". Takvo oklopno vozilo imalo je, osim uobičajenih kotača, još četiri zamjenjiva metalna kotača opremljena prirubnicom - bočnom stranom, istom onom kotača kolica, i mogla se kretati po njima duž željezničke pruge. Snage posade, pola sata, oklopni automobil se pretvorio u oklopnu gumu, sposobnu da pređe od 430 do 540 km željeznicom. U isto vrijeme, ako je potrebno, u istih pola sata, oklopne gume su ponovo pretvorene u oklopna kola: uklonjeni točkovi automobila pričvršćeni su sa strane.
Oklopno vozilo BA-20 u željezničkoj verziji, montirano na šine. Fotografija sa web stranice
BA-20 je bio toliko uspješan i jednostavan za proizvodnju i održavanje da je postao najmasovnije oklopno vozilo u Crvenoj armiji. Ukupno je 2013. proizvedeno od 1936. do 1942. (prema drugim izvorima - 2108), od čega je 1557 prikupljeno prije početka Velikog Domovinskog rata. Ovo vozilo učestvovalo je u svim oružanim sukobima, ratovima i kampanjama od 1936. godine: prošlo je kroz Khalkhin Gol i Zimski rat s Finskom, ušlo u Zapadnu Ukrajinu i Besarabiju tokom Oslobodilačke kampanje i borilo se od prvog do posljednjeg dana Velike domovinske bitke Rata., Koji je čak uspio zabilježiti i rat s Japanom u kasno ljeto i ranu jesen 1945.
Kruna oficirske karijere
Taksi, kamionet, kola za osoblje, novinarski automobil, "terensko vozilo za maršale", artiljerijski terenski traktor, oklopni automobil-u kakvom se ruhu legendarna "emka" nije pojavila! S pravom je postao prvi putnički automobil masovne proizvodnje u Sovjetskom Savezu: ukupna količina svih modifikacija ovog automobila iznosila je gotovo 80.000 primjeraka. A velika većina njih, na ovaj ili onaj način, sudjelovala je u Velikom domovinskom ratu - a mnogi se iz njega nisu vratili.
"Imamo razloga za piće: za vojnu žicu, za U-2, za emku, za uspjeh!.." rat i poslije njega. Ovaj legendarni automobil služio je, kako kažu, "od zvona do zvona", ušavši u historiju domaće automobilske industrije ne samo kao prvi sovjetski masovno proizvedeni putnički automobil, već i kao ratnički automobil. Ako se jedan i pol kamion istog GAZ -a - kamion GAZ -AA - nazivao vojničkim automobilom, onda se "emka" s pravom može nazvati oficirskim automobilom. Oficir koji je prošao put od poručnika do maršala - i prošao ga više nego dostojno.
Ratni dopisnik Konstantin Simonov (drugi slijeva, u profilu) na Kurskoj izbočini u blizini automobila GAZ-M-1 koji se premjestio u jarak. Fotografija sa web stranice
