Razvoj njemačkih visinskih lovaca karakterizirao je stav njemačkog vodstva prema zračnim bitkama na Zapadnom frontu. S izuzetkom bitke za Englesku, sjeverozapadna Evropa je do izvjesnog trenutka ostala periferno pozorište operacija.
Pažnja Hitlera i vodstva Luftwaffea probudila se tek nakon britanskog napada na Keln u maju 1942. Krajem 1940. dnevne zračne bitke nad jugoistočnom Engleskom postupno su prestale. Samo noću bombarderi Luftwaffea nastavili su uznemiravati protuzračnu obranu Velike Britanije.
Obje strane su očekivale nastavak dnevnih racija s poboljšanjem vremena u proljeće, ali to se nije dogodilo. Hitler je sada skrenuo pogled na istok.
U ljeto 1941. godine britansko ratno zrakoplovstvo dalo je prioritet puštanju D. H. 98 "Komarac", jer je nakon invazije njemačkih trupa na teritorij SSSR -a britanskoj vladi prijeko potrebne informacije o premještanju njemačke vojske i mornarice.
Već u kolovozu, prvih 10 serijskih "Mosquito" P. R. Njegova je ruta prolazila kroz Pariz i luke zapadne Francuske - Brest i Bordeaux.
Pri prvom letu, pojavio se glavni adut ovog aviona - velika brzina na srednjim i velikim nadmorskim visinama: tri patrole Bf 109, koje su pokušale napasti izviđača na visini od oko 7000 m, nisu ga mogle sustići. Od proljeća 1942. eskadrila, potpuno opremljena komaracima, djelovala je iz baza u Engleskoj i Gibraltaru po gotovo cijeloj Zapadnoj i Srednjoj Europi.
U prvim mjesecima 1942. godine, na insistiranje Luftwaffea, na osnovu iskustva u korištenju lovaca protuzračne odbrane, kao i obavještajnih podataka o neprijateljskom razvoju visoko nadmorskih motora i povećanoj proizvodnji punjača za postojeće avionske motore, Tehnički komitet njemačkog Ministarstva zrakoplovstva (RLM) počeo je proučavati mogućnost stvaranja visokog lovca. Trebalo je da presretne komarce velike brzine D. H.98, koji su se u sve većem broju pojavljivali na teritoriju Trećeg rajha, a ponekad su djelovali na visinama gotovo nedostupnim njemačkim lovcima.
Za razliku od saveznika, njemački pokušaji da se razvije motor na velikoj nadmorskoj visini bili su pomalo kaotični, jer Odjel za planiranje, unatoč obavještajnim podacima, nije bio zainteresiran za razvoj takvih motora. U isto vrijeme, u novembru 1941., Kurt Tank je ukazao na potrebu proizvodnje motora na visokim nadmorskim visinama: „Pokušali smo na sve načine da poboljšamo performanse BMW-a na visini, ali bilo je jasno da je potpuno novi motor bila potrebna. Već sam predvidio da bi se ovako nešto moglo dogoditi. Početkom 1941. godine, prije nego što je FW-190 stavljen u upotrebu, razgovarao sam s generalom Udetom i Yesonnekom u vezi s ovim pitanjem. Rekao sam da bi trebali staviti u proizvodnju visokomotorni motor Jumo 213, koji je bio na benčarskim ispitivanjima u Junkersu, kako bismo mogli imati gotovu visinsku verziju FW-190 u slučaju da nam zatreba. General Hans Jeschonneck, tada načelnik štaba Luftwaffea, odgovorio je: "Zašto je to potrebno? Ne vodimo nikakve zračne borbe na takvim visinama!" Kao rezultat toga, izgubili smo oko godinu dana u razvoju efikasnog motora na velikoj nadmorskoj visini, vrijeme koje nikada nismo nadoknadili. Na kraju smo usvojili vrlo dobar visinski lovac FW-190D sa Jumo 213. Ali bio je spreman prekasno - u ljeto 1944., ali do tada je njemačka nadmoć u zraku bila izgubljena."
U to vrijeme njemačka industrija proizvodila je nekoliko osnovnih tipova motora u velikim količinama: Jumo 211 za Ju-87, 88 i He-111, BMW 801 za FW-190 i Do-217, DB 601 za Bf 109, Me-110 i On -111.
Svi su ovi motori zadovoljili trenutne potrebe, međutim, nijedan nije bio prikladan za visinske lovce, jer je BMW 801, da ne spominjemo "starije tipove", imao ograničenje nadmorske visine od 6800 m, a zapravo je imao problemi već sa 5900 m Bez obzira na njihovo viđenje problema, Junkers i Daimler Benz započeli su razvoj motora na velikoj nadmorskoj visini. Junkers je započeo projektiranje nove verzije Jumo 213E, zapremine slične osnovnoj Jumo 213A (35 litara), ali s povećanim omjerom kompresije i povećanim brojem okretaja, a Daimler Benz je pokrenuo razvoj novog motora DB 603 s većim klipovima i zapremina 45 l.
Svi prijedlozi za poboljšanje nadmorske visine motora mogu se podijeliti u dvije grupe. Prvi su sheme koje koriste takozvani hitni način rada, na primjer, sistem direktnog ubrizgavanja dušikovog oksida GM1 (ovaj sustav za povećanje snage motora Nijemci su prvi put spomenuli pod kodnim imenom "ha-ha"), gdje dušikov oksid ili tečno stanje "gasa za smijanje", ubrizgano je u kompresor pod pritiskom. Drugi - najsloženije sheme motora s odvojenim pumpnim jedinicama.
1942-43. Još uvijek je bilo sumnjivo da se problem može riješiti upotrebom turbo -mlaznog motora - ponašanje turbo -mlaznog motora na takvim visinama nije proučavano. Takvi podaci nisu bili dostupni sve do početka 1945. godine, kada je odgovarajuće istraživanje provedeno u firmi Junkers. Prednost klipnog motora u tom razdoblju bila je u tome što su njegove karakteristike imale prilično širok raspon, a upotreba kompresora ili sistema koji povećavaju nadmorsku visinu motora dodatno je proširila područje primjene.
Motor DB 603 imao je uzletnu snagu od 1.800 KS. RLM je odbio plan razvoja ovog motora, a svoje odbijanje motivirao je činjenicom da bi njegova primjena dovela do velikih promjena u proizvodnji drugih potrebnih motora i neizbježne obustave dizajna novih aviona.
Unatoč odluci Tehničkog odbora, Daimler Benz je nastavio s izgradnjom prototipova na vlastitu inicijativu, na temelju eksperimentalnih podataka iz motora DB 605 za Bf 109G, namijenjenih za operacije na srednjim visinama.
Na prijelazu iz 1942 u 1943, na osnovu analitičkih studija, utvrđeno je da je razvoj motora na visokoj nadmorskoj visini snage 1000 KS. na nadmorskim visinama od oko 10.000 m, uporedivo je po troškovima rada s dizajnom konvencionalnog motora snage veće od 3600 KS (!) i da je daljnji razvoj motora na visokim nadmorskim visinama vrlo skup. Iz tog razloga, razvoj višespratnice DB 603 tekao je mnogo sporije nego što je bilo potrebno.
Slična se situacija razvila i za Junkers s Jumom 213E, čiji je prvi prototip testiran tek početkom 1944., međutim njegova je serijska proizvodnja započela početkom sljedeće godine. Motori Jumo 213E i F isporučeni su Focke-Wulf u jesen 1944. godine, a DB 603E i L u januaru 1945. godine i samo nekoliko primjeraka. BMW 801 TJ je takođe predat Focke-Wulf-u u nekoliko primeraka i korišćen je samo za testiranje u vazduhu.
Prototipovi najnovijih avionskih motora: Jumo 222, 224, 225 i DB 628, velike snage, nisu se mogli dovesti u seriju, iako su za njih razvijeni neki projekti, uključujući Focke-Wulf.
Do kraja rata Nijemci su dostigli izuzetno visok nivo u izgradnji motora, posebno na polju stvaranja sistema za povećanje snage i uređaja za automatsko upravljanje. Međutim, zbog najteže vojne i, kao rezultat toga, ekonomske situacije, nije bilo dovoljno moderniziranih i najnovijih motora, a da ne spominjemo njihove verzije na velikoj visini.
Krajem ljeta 1942. već je bilo jasno da će američko ratno zrakoplovstvo koncentrirati značajan broj bombardera u britanskim bazama za udare na teritoriju Trećeg rajha. Visinski letovi B-17 u kombinaciji s Halifaxom i Lancasterom već su uzrokovali određene probleme njemačkim presretačima. A novi obavještajni podaci donijeli su informacije o ozbiljnim namjerama Sjedinjenih Država da organiziraju serijsku proizvodnju najmoćnijih B-29 s još impresivnijim karakteristikama brzine i nadmorske visine. Kao rezultat toga, postojala je hitna potreba za visinskim lovcem.
Na sastanku održanom u proljeće 1942., RLM je naložio firmama da objave svoje zahtjeve za novi nadmorski "super lovac" (Hohenjager), koji je također sposoban obavljati funkcije izviđačkog aviona na velikoj nadmorskoj visini.
Program "super -lovac" podijeljen je u sljedeće faze: "hitno" sa razvojem lovca na bazi proizvodnih aviona s maksimalnom upotrebom komponenti i sklopova osnovnih mašina, i "odgođeno" - s razvojem novog visinski lovački i izviđački avion.
Focke-Wulf počeo je provoditi ovaj program, imajući određeno iskustvo u stvaranju nadmorske visine bombardera FW-191, iako nije ušao u službu njemačkog ratnog zrakoplovstva, već je testirao i razradio kabinu pod pritiskom i motore opremljene sa dva scenski punjač.
FW-191.
U istom periodu, konkurentska kompanija Messerschmitt AG predložila je svoj ranije "zamrznuti" projekat presretača Me-209N na visini, daljnji razvoj rekordnog aviona Me-209. Međutim, razvijena mašina nije potvrdila očekivane rezultate, pa je razvoj konačno prekinut.
Zrakoplovi stvoreni u okviru programa Hohenjager 1 bili su označeni kao FW-190B, a prvi prototip ove modifikacije bio je FW-190V12, koji ima kabinu pod pritiskom i opremu za letove na velikim visinama. Ubrzo su za testiranje pripremljena još tri modificirana aviona FW-190A-3 / U7.
Paralelno s testovima u Focke-Wulfu, BMW je nastavio s finim dotjerivanjem prototipa motora BMW 801TJ opremljenog turbopunjačem, koji je bio planiran za ugradnju u serijski FW-190B. Međutim, ovi motori, po nalogu RLM-a, "Focke-Wulf" nikada nisu isporučeni na vrijeme obećano ranije.
U međuvremenu su, uzimajući u obzir rezultate ispitivanja prvih prototipova, obnovljena još tri serijska FW-190A-1. Ove mašine postale su prototip serije FW-190B-O. Imali su sljedeće naoružanje: dva sinhrona mitraljeza MG 17 i isto toliko topova MG 151 / 20E instaliranih u podnožju krila.
Sljedeći FW-190B-O, kao i njegovi prethodnici, bio je prepravljeni FW-190A-1 i bio je sličan prethodnim prototipima, s izuzetkom motora BMW 801D-2 opremljenog GM sistemom. Ovo testno vozilo predato je BMW -u.
Zatim su još tri vozila nadograđena na standard "B" serije, koja je postala prototip FW-190B-1. U jesen 1943. kompanija Focke-Wulf odlučila je prestati s finim podešavanjem strojeva FW-190B, usmjeravajući sve napore na razvoj nove verzije FW-190C.
Greška u izvođenju programa Hohenjager 1, u čijem izvođenju je razvijen FW-190B, nije uticala na drugi program iste vrste Hohenjager 2. Glavna razlika između ovog programa i "Hohenjagera 1" bila je upotreba motora DB 603.
Razvoj novog prototipa lovca, nazvanog FW-190C, nije bio potreban samo zbog upotrebe novog motora. FW-190C s DB 603 trebao je biti opremljen turbopunjačem koji su zajedno razvili DVL i Hirh. Daimler Benz je u Focke-Wulf poslao nekoliko prototipova DB 603. Nekoliko proizvodnih aviona serije A-1 korišteno je za izradu prototipova FW-190C.
Motor DB 603Aa s centrifugalnim kompresorom i trokrakim propelerom montiran je na FW-190V16. U kolovozu 1942. predana je tvornici Daimler Benz u Rechlinu na opsežna ispitivanja. Već pri prvom letu utvrđen je kvar sistema za hlađenje. U jesen 1942., nakon otklanjanja kvara u rashladnom sistemu, letovi su nastavljeni, dok je u jednom od naleta pilot dosegao visinu od 11.000 m.
Ubrzo je na tvorničkom aerodromu Daimler Benz prototip FW -190C postigao brzinu od 727 km / h na nadmorskoj visini od 7000 m i dosegao plafon od 12000 m. Letenje na razini praktičnog plafona postalo je uobičajeno - automobil je ponekad na ovoj visini ostao više od sat i po!
Naravno, u uvjetima stvarnih neprijateljstava s instaliranim naoružanjem i potrebnom rezervom goriva, ti se pokazatelji nisu mogli postići, međutim u svakom pogledu su premašili one sa zrakoplovom s BMW-om 801, čak i s uključenim sistemom GM-1.
U kasno ljeto 1944., kao rezultat dnevnog zračnog napada savezničkih bombardera na pogon Daimler Benz, FW-190V16 je uništen. Prototipi FW-190C dobili su motore DB 603 bez turbopunjača i bili su, da tako kažemo, posredne ili prelazne mašine od FW-190B do "C". Ali FW-190V18 je bio prvi avion-standard serije FW-190C. Prvi je opremljen motorom DB 603G opremljenim turbopunjačem, ali je kasnije, zbog nedostatka ovih motora, opremljen DB 603A-1 i novim propelerom s četiri oštrice.
Motor FW-190V18 bio je opremljen turbopunjačem TK 9AC (Hirth 9-228, razvijen zajedno s DVL-om i Hirth 9-2281). Kompresor je imao masu od 240 kg (od čega je 60 kg palo na radno kolo plinske turbine) i morao je do 22.000 okretaja u minuti na temperaturi od 950 ° C dolaznih ispušnih plinova. Uređaj, koji je očito zahtijevao dodatna poboljšanja, instaliran je ispod trupa, tvoreći svojevrsni džep, zbog čega je FW-190V18 dobio nadimak "Kengur".
Krajem zime 1942. godine, testno vozilo je predato Daimler Benzu, na čijem je tvorničkom aerodromu, nakon nove godine, vozilo preletjelo. Za daljnje probne letove u kompaniju je poslan glavni pilot kompanije Focke-Wulf G. Zander, koji je nakon devet letova izrazio negativno mišljenje o novoj mašini. Impresioniran letom, okvalifikovao je avion kao nesposoban za let i izrazio potrebu za brojnim izmjenama u njegovom dizajnu.
Prema riječima glavnog pilota, težište automobila, zbog ugradnje pod trup teškog kompresora, toliko se vratilo na rep da se automobil nije htio podići iznad 7700 m. Na bilo kojoj visini avion nije stabilan u svim avionima i teško ga je kontrolirati. Turbopunjač nije proizveo ni 20.000 o / min.
Nakon preinake FW-190V18, iz serijskog A-1 pripremljeno je još nekoliko prototipova aviona FW-190C. Sve ove mašine bile su opremljene motorom DB 603S-1 sa turbopunjačem TK 11, imale su kabinu pod pritiskom i krilo povećano na 20,3 kvadratnih metara. m površine. Na njima je završena implementacija programa "Hohenjager 2", koji je postao osnova za FW-190C. Unatoč činjenici da su strojevi ove serije mogli postati uspješni visinski lovci, to se nije dogodilo. Razlog-presporo "sazrijevanje" motora DB 603, prisiljavajući TA RLM da preporuči "Focke-Wulf" da obustavi razvoj FW-190C.
Krajem rata fašistička Njemačka imala je ozbiljnih problema sa sirovinama, prvenstveno s određenim vrstama legiranih metala. Bez njih nije bilo moguće proizvesti visokokvalitetne turbine i druge potrebne dijelove za visokotemperaturne turbopunjače, čiji vijek trajanja nije dosegao ni 20 sati, a zatim je došlo do sagorijevanja kućišta ispušnih plinova. Njemački inženjeri nikada nisu uspjeli proizvesti pouzdan turbopunjač do posljednjih dana rata.
Treći visokogradnji zasnovan na dizajnu FW-190 s motorom Jumo 213 bio je FW-190D. Na prijelazu u 40-e, odjel strojarstva Junkers Flyugzeuga i Luftwaffea AG radio je na novom 12-cilindarskom linijskom motoru Jumo 213 sa 1750 konjskih snaga koji je dizajnirao dr August Lichte.
Jumo 213 bio je daljnji razvoj Jumo 211, dok je imao manje geometrijske dimenzije i težinu, a također je radio na većim okretajima i razvijao veću snagu. Udari savezničkih bombardera usporili su razvoj i pripremu serijske proizvodnje ovog motora. Stoga se u potrebnim količinama počeo proizvoditi tek u ljeto 1944. godine, dok je njihovo mjesečno izdanje bilo oko 500 primjeraka.
U početku je motor bio dizajniran kao "bombarderski" motor, ali je Lichte predvidio razvoj dvije modifikacije "C" i "E", prilagođene za postavljanje oružja pri urušavanju blokova cilindara, te su stoga prikladne za upotrebu na jednomotornim motorima borci. Zanimljivo je da su montažne točke Jumo 213 bile potpuno identične tačkama ugradnje motora DB 603.
Kurt Tank, vjerojatno ne bez snažne preporuke RLM-a, odlučio je upotrijebiti novi motor na FW-190, u skladu s "hitnim" planom za razvoj visokog lovca zasnovanog na serijskim vozilima s maksimalnom upotrebom komponenti prethodnika.
Prvi prototip serije "D" bio je FW-190V-17, pretvoren u zimu 1941. iz proizvodnog lovca FW-190A-0. Trup lovca postao je primjetno duži. Nos automobila u kojem se nalazio motor Jumo 213A produžen je za 60 cm. Prednje miješanje središta mase učinilo je nužnim produljenje repnog dijela trupa za 0,6 m. Kompenzacijski dio između središnjeg dijela trupa i nasipa, nerazuman sa stanovišta zahtjeva zakona aerodinamike, napravljen je na takav način da je omogućio da se u najmanjoj mjeri promijeni tehnologija proizvodnje otklonjenih grešaka.
Sljedećih pet vozila bili su prototipovi FW-190D-1 sa standardnim propusnim kokpitom, koji je planiran zamijeniti sve varijante lovca FW-190A. Plan isporuke pretpostavlja veliku proizvodnju verzije D-1, opremljene Jumo 213A do 950 vozila mjesečno.
Verzija D-1 nije serijski izrađena, a jedine kopije bile su joj pet prototipa. Za sljedeću verziju D-2, planirana su dva eksperimentalna vozila, FW-190V26 i FW-190V27. Oba aviona su bila opremljena kabinom pod pritiskom i motorima DB 603. Naoružanje se sastojalo od para sinhronih mitraljeza MG 131 i jednakog broja topova MG 151/20 u podnožju krila. Oba prototipa bili su jedini predstavnici FW-190D-2.
Do početka 1944. godine Focke-Wulf je uveo mnoge promjene u dizajn svojih aviona, što nije utjecalo samo na visinske lovce stvorene u okviru programa, već i na druge serije FW-190. Na primjer, odbijanje problematičnog sistema zaptivanja kabine. Ali najvažniji prijedlog bio je novi sistem standardizacije komponenti koji je utjecao na cjelokupnu proizvodnju lovaca FW-190.
Kao rezultat ovih radnji odlučili su zaustaviti razvoj verzija D-1 i D-2. Umjesto toga, varijanta obećavajućeg razvoja lovca i prva proizvodna verzija visokog lovca dobila je naziv FW-190D-9, budući da je trup strojeva ove verzije bio sličan trupu FW- 190A-9. Zauzvrat, varijante D-3-D-8 uopće nisu dizajnirane i, shodno tome, nisu proizvedene.
Narudžba za početni raspored trupa projektirane FW-190B-9 poslana je u listopadu 1942., a Focke-Wulf je započeo izgradnju krajem godine. Komisija RLM -a izvršila je službeni pregled prezentacije izgleda sredinom ljeta 1943.
Lansiranje FW-190D-9 zakazano je za sredinu avgusta 1944. Rezultati letačkih testova bili su ohrabrujući, ali su sami testovi zaostajali za utvrđenim rokovima, budući da su tri od pet prototipa ostala zbog bombardiranja Njemačke. Uprkos tome, početak proizvodnje je ispunjen, a prvi strojevi ove verzije položeni su na proizvodnu lokaciju Focke-Wulf u Cottbusu i po podugovoru s Aradom. U rujnu je licencirana proizvodnja FW-190D-9 započela u tvornici Fieseler u Kasselu.
Poštivanje rokova za početak proizvodnje postalo je moguće zbog činjenice da je u ožujku projektni biro, predvođen Rudolfom Blaserom, poslao komplete tehničke dokumentacije u tvornice namijenjene proizvodnji FW-190D-9. Proizvodna vozila su se neznatno razlikovala od prototipova. Dakle, kako bi se neutralizirala reakcija propelera, promijenjena je repna jedinica, povećavajući njezinu površinu, uz to je ojačana struktura trupa. Prilikom sastavljanja motora, inženjeri su koristili mnogo novih dizajnerskih rješenja. Na primjer, FW-190D-9 ima okruglu haubu s prstenastim radijatorom, sličnu onoj bombardera Ju-88. Osim toga, na haubi nije bilo usisa zraka za hladnjak ulja, ugrađen je u slom cilindara motora i hlađen je tekućinom iz općeg sistema samog motora.
Neki tehnički problemi riješeni su na prilično originalan način. Kako bi smanjili površinu poprečnog presjeka motornog prostora, dizajneri su morali pomaknuti spremnik za ulje koji je ležao uz nosač motora i imao veliku zapreminu. Tada smo odlučili jednostavno provući nosač motora kroz spremnik za ulje! Upoznavši se sa zarobljenim FW-190D-9, zrakoplovni stručnjaci bili su zapanjeni originalnošću rješenja.
Prvi serijski lovac, FW-190D-9, letio je početkom jeseni 1944. Vozilo je korišteno u testovima letačkih performansi. U rujnu je kvar kompresora doveo do potrebe zamjene cijele elektrane. Na automobil je postavljen novi Jumo 213C-1. Testovi su prekinuti mjesec dana nakon drugog kvara na motoru i nastavljeni su tek početkom 1945.
U rujnu je FW-190D-9 stigao u Hannover-Langenhagen iz Rechlina. Tamo, na aerodromu kompanije, u avion je instaliran sistem MW 50, koji je omogućio kratkoročno povećanje snage Jumo 213A na 2100 KS na nadmorskoj visini od 5000 m. Zanimljivo je da je prvobitno bilo zabranjeno uključivanje ovog sistema tokom polijetanja, ali je tada ovo ograničenje uklonjeno. FW-190D-9 je predat tvornici Junkers na zračno ispitivanje motora.
Zanimljivo je da je prvi utisak D-9 na njemačke pilote bio nevažan. Planirano je da će Jumo 213 imati snagu do 1850 KS, a zapravo je bio na 100 KS. ispod. Istovremeno, piloti su također primijetili da se novi FW-190 pokazao manje upravljivim.
Piloti nisu toliko voleli FW-190D-9 da je K. Tank bio primoran da lično dođe u III / JG54 u Oldenburg kako bi pokušao ubediti pilote Luftwaffe-a u zasluge Dore-9. Međutim, njegovi argumenti bili su sljedeći: "FW-190D-9 je privremena mjera dok ne uđe u seriju Ta 152. Bombardirane su tvornice motora koje proizvode BMW 801. Jednostavno ne postoje drugi prikladni radijalni motori sa zračnim hlađenjem Rajh ima značajan broj Jumo 213 zbog činjenice da su programi proizvodnje bombardera "zamrznuti".
Zapovjednik zračne jedinice R. Weiss rekao je: "Kažete da je ovaj avion privremena mjera … Pa, ako želite da letimo u Dore-9, letjet ćemo." Na iznenađenje pilota, nakon što su se prilagodili novom lovcu, uspjeli su u njemu pronaći dovoljan broj prednosti u odnosu na lovce poput FW-190A i Bf.109, uključujući veću brzinu ronjenja i odličnu brzinu penjanja.
U horizontalnom letu na nadmorskoj visini od 6500 m, FW-190D-9 je ubrzao na 685 km / h, a korištenjem načina rada motora u nuždi s uključenim sistemom MW 50, brzina se povećala za još 15-20 km / h. Sada su piloti Luftwaffea mogli letjeti brzinama ne gorim od američkog Mustanga.
Nastavak serije FW-190D bila je varijanta lovca za sve vremenske uvjete s poboljšanom oklopnom zaštitom D-11, koja se od svog prethodnika razlikovala snažnijim motorom Jumo 213F-1 s turbopunjačem i opremom MW 50. teška situacija na frontovima iu zemlji nikada nije započet do kraja rata. Razvoj sljedećeg modela serije "D" odvijao se paralelno s dizajnom FW-190D-11.
U jesen 1944. RLM je započeo pripreme za proizvodnju FW-190D-12 s motorom Jumo 213F opremljenim kompresorom i pored njega sistemom MW50. Preduvjet za pravovremeni početak masovne proizvodnje FW-190D-12 bilo je lansiranje dvostupanjskih superpunjača najkasnije u studenom 1944.
Serija FW190D-12 bila je modifikacija lovca za sve vremenske uvjete, s pojačanim naoružanjem iz topova MG 151/20 u krilu i sinhronim 30 mm MK108.
Prototipovi sljedeće i posljednje, opremljene motorima Jumo 213, serije D-13 bili su avioni V62 i V71 transformirani iz serijskih lovaca FW-190A-8. Obje ove mašine se zapravo nisu razlikovale od predstavnika prethodne serije, s izuzetkom sinhronog topa MG 151/20 umjesto 30 mm MK 108.
Kasnije su ovi lovci opremljeni motorima Jumo 213F-1 sa kompresorom 9-821 ZN i opremom MW 50. Zbog činjenice da su se mašine serije D-13 trebale koristiti kao presretači na velikoj visini, prototipovi su opremljeni sa kabinama pod pritiskom. Serija FW-190D-13 trebala je biti lansirana u decembru 1944. godine, čak i prije završetka ispitivanja, budući da se od D-12 razlikovala samo po naoružanju.
Do kraja 1944. godine postignut je značajan napredak u razvoju motora DB 603 na visokoj nadmorskoj visini, koji je poboljšan naporima projektantskog biroa Daimler Benz i pripremljen za proizvodnju. Kao što znate, čak i prije 1943. godine, Kurt Tank je započeo projektiranje novog lovca pod kodom Ta-152, planirajući koristiti avion FW-190D s motorom DB 603 s kompresorom ili s najnovijom verzijom ove vrste motora. Uprkos lobiranju na temu od strane K. Tanka, RLM, ministarstvo nije htelo da zaustavi uspostavljenu proizvodnju - unifikacija dizajna novog lovca FW -190 praktično je izostala. Stoga je bilo potrebno preinačiti avione koji su već u proizvodnji u prijelaznu verziju novog visinskog lovca. Takva posredna mašina bila je FW-190D-14.
Na brzinu su pripremljena dva prototipa. Prvi prototip bio je opremljen motorom DB 603E sa snagom polijetanja od 2100 KS. sa poboljšanim kompresorom, što je omogućilo podizanje visine motora na 11000 m i sa opremom MW 50. Drugi prototip je dobio DB 603E, snage za polijetanje od 1800 KS.
Za D-14 planirano je naoružanje koje se sastoji od sinkronog topa MK 108 ili MK 103 i dvokrilnog MG 151/20. Nakon završetka montaže u zimu 1944. godine, oba prototipa su prebačena na testiranje u Daimler Benz u Echterdingenu. Tokom ispitivanja dostigli su visinu od 11.700 m i brzinu od 710 km / h.
Završna faza ispitivanja prototipova serije D-14 poklopila se s posljednjom fazom rata, pa se serijska proizvodnja FW-190D-1 4 nije mogla realizirati.
Postoje i drugi razlozi zašto je ova serija završena na dvije prototipne mašine. Na primjer, zajedno s razvojem serije D-14, radilo se na verziji D-15, koja je bila bolje prilagođena za masovnu proizvodnju, ili je RLM dopustio početak detaljnog dizajna Ta-152. Stoga su, nakon otkazivanja programa za daljnji razvoj FW-190, oba vozila prebačena u program ispitivanja kabine pod pritiskom za projekt Ta-152. Općenito, serija D-14 je u početku bila mrtvorođena.
Rad na najnovijem modelu, FW-190D, počeo je u isto vrijeme kada i FW-190D-14. Nova verzija D-15 zasnovana je na dizajnu FW-190F-8, dok su krilo i drugi dijelovi, s izuzetkom prednjeg i zadnjeg dijela, preuzeti iz Ta-152C, ostali nepromijenjeni. Drugim riječima, FW-190D-15 bila je mješavina dizajna FW-190F-8 i Ta-152C, s jednostavnijim dizajnom čak i od FW-190D-9.
Početak serijske prerade FW-190F-8 u FW-190D-15 bio je planiran od aprila 1945. do čega, naravno, nije došlo. Dakle, prototipovi ove verzije nisu proizvedeni. Međutim, od 11. do 17. aprila 1945., na Gaspelov zahtjev, 15 borbenih jedinica FW-190D prebačeno je iz borbenih jedinica radi zamjene motora Jumo 213A-1 sa DB 603G.
Budući da je pogon u Echterdingenu bio predmet stalnih savezničkih zračnih napada, obnova je izvršena u drugoj tvornici u Nellingenu, koja se nalazi 50 km od glavnog pogona kompanije. Uspjeli su zamijeniti motore samo na nekoliko mašina, koje su činile eksperimentalnu seriju FW-190D-15. Ne opremljeni avioni su tamo otišli 22. aprila, odnosno u vrijeme kada su Nellingen okupirale američke trupe.
Dva FW-190D-15 uspjela su biti prebačena u borbene jedinice, od kojih su jednu američke trupe pronašle u vrlo lošem stanju.
Focke-Wulf sa dugim nosom bio je najbolji lovac u Njemačkoj. Savršeno se pokazao u vazdušnim bitkama sa "Mustanzima" i "letećim tvrđavama". Ukupno je proizvedeno više od 700 lovaca FW-190D od ukupno 20.000 FW-190. Ali nijedan borac, čak ni najuspješniji, nije uspio spasiti Reich. Ništa nije moglo zaustaviti pobjedničku ofenzivu Sovjetske armije.
