7. septembra u blizini Jaroslavlja srušio se avion Yak-42 sa hokejaškom ekipom Lokomotiva koja je išla u Minsk na prvu utakmicu u novoj sezoni KHL-a. Kao posljedica pada aviona, od 45 ljudi na brodu, 43 su poginule na mjestu nesreće, drugi - napadač ruske reprezentacije i Lokomotive Aleksandar Galimov - preminuo je 12. septembra na Institutu za hirurgiju. Vishnevsky od opekotina nespojivih sa životom. Samo je stjuardesa broda, Aleksandar Sizov, preživio pad aviona; sada se nalazi u N. V. Sklifosovsky. Katastrofa, koja je dobila svjetski odjek, još jednom je pokazala da je stanje u ruskom civilnom zrakoplovstvu daleko od idealnog.
Ozbiljnost problema u savremenom ruskom vazduhoplovstvu potvrđena je nizom avionskih nesreća ove godine. Posljednji se dogodio prije manje od dva mjeseca. 11. jula 2011. u oblasti Tomsk avion An-24 kompanije Angara Airlines bio je prisiljen da hitno sleti na vodu. Avion je, slijedeći rutu Tomsk-Surgut, srušio kilometar od rta Medvedev. Na brodu je bilo 33 osobe, od kojih je 5 poginulo, 4 su teško ozlijeđena. Neposredno prije toga, 21. juna 2011. godine, dogodila se jedna od najvećih avionskih nesreća u godini. Tu-134 avio-kompanije RusEy srušio se u blizini Petrozavodska, leteći na relaciji Moskva-Petrozavodsk. Na brodu je bilo 43 putnika (uključujući 8 djece) i 9 članova posade, 47 ljudi je poginulo.
U martu ove godine, tokom letačkih ispitivanja na granici regiona Voronež i Belgorod, srušio se avion An-148, poginulo je 6 ljudi. Značajno je napomenuti da je sama 2011. u Rusiji započela avionskom nesrećom. 1. januara, Tu-154 koji pripada aviokompaniji Kolymavia srušio se prilikom slijetanja u Surgut, uslijed nesreće 3 osobe su poginule, 44 su povrijeđene različite težine. Što se tiče broja zrakoplovnih i letačkih nesreća u posljednjih godinu dana, naša se zemlja približila Kongu, Iranu i nizu drugih manje razvijenih zemalja.
Jak-42, mjesto pada u blizini Jaroslavlja
Razlozi i načini izlaska iz krize
Prema tradiciji, nakon svake avionske nesreće, zvaničnici su naredili da se "zabrane i ne puste" u zrak sljedeće vrste aviona. Istovremeno, u većini slučajeva uzrok pada aviona bile su greške posade. To također utječe na činjenicu da Rusija koristi prilično staru flotu aviona, a infrastruktura aerodroma, posebno u provincijama, nije u savršenom stanju. Ispitni pilot prve klase Vadim Bazykin uvjeren je da su naši avioni najviše klase, ali svi su rezultat rada inženjera 70 -ih godina prošlog stoljeća. Naši putnički avioni su brzi i posadi daju vrlo malo vremena za donošenje odluka. Moderni avioni slijeću mnogo sporijom brzinom i pružaju redoslijedu više vremena posadi da shvati situaciju. Stari sovjetski avioni vrlo su zahtjevni u pogledu obučenosti posade i ne opraštaju greške, a svaka greška u ovom slučaju predstavlja rez u ljudskim životima. Zaključak se sam nameće, Rusiji jednostavno treba moderna flota aviona, a uopće nije potrebno da se uvozi. U isto vrijeme, danas samo Moskva, Sankt Peterburg i možda još nekoliko aerodroma u zemlji ispunjavaju sve savremene međunarodne zahtjeve. I tako ili tehnologija ne odgovara aerodromima, ili aerodromi tehnologiji.
Mišljenje da je u oblasti sigurnosti letenja u ruskom civilnom vazduhoplovstvu stanje katastrofalno postoji i u Evropi. Kokpit Unije njemačkih pilota vjeruje da je samo Afrika najžalosnije stanje stvari. Izjavu o tome dao je 11. septembra pres -sekretar ovog sindikata Jörg Handwerg. Prema njegovim riječima, glavni problemi Rusije su zastarjeli avioni, nedovoljna stručna obučenost, nedostatak novca za preventivno održavanje i popravke.
Tehnička opremljenost zemaljskih službi na ruskim aerodromima takođe izaziva kritike sa njemačke strane. Uz nekoliko izuzetaka, nekoliko velikih aerodroma ima međunarodni status. U isto vrijeme, mali aerodromi u pokrajini imaju velikih problema. Handwerg, koji je, dok je bio pilot, više puta letio na ruske aerodrome, primijetio je da je obuka ruskih otpravnika daleko od idealne, mnogi dispečeri u provincijama praktično ne znaju engleski.
Old-timer domaćeg zrakoplovstva Tu-134, proizvodnja je prekinuta 1985
Nijemci su primijetili i drugu rusku posebnost, ovaj put pravne prirode. Ruski meteorolozi lično su odgovorni za dostavljenu vremensku prognozu. Zbog toga su oni konzervativni i često predviđaju lošije vrijeme nego što se stvarno očekivalo, navodeći moguću tuču ili olujne vjetrove. Po mišljenju njemačkih stručnjaka, ovi pokušaji reosiguranja su kontraproduktivni. Kako bi se poboljšalo stanje u oblasti sigurnosti letenja, potrebno je poduzeti sveobuhvatne mjere koje će zahtijevati privlačenje velikih sredstava, zaključuje glasnogovornik njemačkog sindikata pilota.
Katastrofa u blizini Jaroslavlja bila je posljednja kap strpljenja predsjednika Dmitrija Medvedeva, koji je dao nekoliko oštrih primjedbi po ovom pitanju. Po nalogu predsjednika, do 1. februara 2012. trebalo bi poduzeti najhitnije mjere kako bi se osiguralo davanje u zakup civilnih plovila koja bi zadovoljila sve savremene zahtjeve plovidbenosti, bez obzira na njihovu zemlju porijekla. Do istog datuma, vlada bi trebala razviti sistem subvencioniranja regionalnog i lokalnog prijevoza. Također, do 15. novembra treba razviti mjere za prekid aktivnosti kompanija avioprijevoznika koje nisu u stanju osigurati sigurnost leta. Osim toga, planirano je uvođenje brojnih izmjena u zračni kodeks koje će osigurati uvođenje međunarodnih standarda za nadzor obuke zrakoplovnog osoblja, povećat će se i administrativne kazne za kršenje pravila letenja, te zasebne van- bit će omogućen sudski postupak za obustavu rada aviona koji krše zahtjeve vazdušnog zakonodavstva.
Prema riječima pilota, generala vojske, bivšeg vrhovnog zapovjednika zračnih snaga SSSR-a, Petra Deinekina, mnoge zračne nesreće posljednjih godina povezane su s takozvanim ljudskim faktorom. Za mnoge od njih krive su letačke posade, a prije svega zapovjednici zrakoplova. Prema njegovom mišljenju, tokom restrukturiranja glavna ličnost u avijaciji - zapovjednik broda - svedena je na nivo ispod postolja. U SSSR-u su zapovjednici putničkih aviona koji su upravljali Tu-104 dočekani gotovo kao kosmonauti, bili su to ljudi koji su bili cijenjeni u društvu.
Još jedan starac, An-24
Trenutno su zapovjednici zrakoplova izgubili lice i, ako mogu tako reći, ličnu hrabrost. U zloglasnom slučaju katastrofe u blizini Donjecka (2006., 170 mrtvih), zapovjednik broda je znao da je pred nama snažna oluja s grmljavinom, ali je odlučio proći kroz nju, iako je lako mogao zaobići nju. Kapetan broda štedio je petrolej dok su nevini putnici, za koje je on bio odgovoran, sjedili iza njega.
Danas su piloti postali praktično robovi. Vlasnike avioprevoznika zanima samo profit, dok oni sami nikada nisu letjeli na čelu. Piloti mogu letjeti na stranim avionima, savršeno znaju engleski i istovremeno se nemilosrdno eksploatiraju, neki piloti imaju 90 sati leta sedmično. Takav broj sati teško podnose čak i ljudi dobrog zdravlja, to je jako opterećenje i veliki stres. Kao rezultat toga, osoba postaje ravnodušna prema situaciji, što može zahtijevati njegovu detaljnu analizu. Zato je pogrešno kriviti samo zastarjele domaće avione. Potrebno je, što je prije moguće, vratiti nekadašnji imidž komandira aviona.
Ono što danas lete u Rusiji
Danas postojeća putnička flota ruskih zračnih prijevoznika broji 986 putničkih i 152 teretna zrakoplova, u smislu broja stranih zrakoplova čine 46% ovog broja, dok imaju veliku prednost na letovima na velike udaljenosti. Od 1998. godine broj avio-kompanija stranih proizvođača je porastao sa 40 na 350 aviona, dok je u isto vrijeme prepolovljen broj Tu-154 i Yak-42. Istovremeno, regionalni zrakoplovi bili su i ostali prvenstveno ruske proizvodnje. Prema podacima registra, u floti ruskih kompanija nalazi se oko 130 starih aviona Tu-134, Jak-42 i An-24. Prosječna cijena novih aviona ove klase iznosi oko 20 miliona dolara po jedinici, pa će za njihovu potpunu zamjenu biti potrebno više od 2,5 milijardi dolara.
U 2010, ruski avioprevoznici su kupili samo 8 novih aviona ruske proizvodnje. Tri glavna linijska aviona-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, kao i 5 regionalnih aviona An-148. Istovremeno, domaći avioprevoznici su kupili skoro 10 puta više aviona u inostranstvu - 78 aviona. Od toga 54 su magistralna i 24 regionalna. Treba napomenuti da vodstvo u broju isporuka ruskim avioprijevoznicima postepeno osvajaju najnapredniji i najkonkurentniji avioni na svjetskom tržištu: avioni B-737 sljedeće generacije, avioni A-320, B-777 i A-330. U regionalnoj floti avioni sa 50 sjedala i dalje su u stalnoj potražnji, pa su avioni An-148 odmah ušli u prvih pet.
Savremeni avion za kratke razdaljine An-148
Potreba domaćih avioprijevoznika za modernim zrakoplovima je objektivna, budući da osnovu flote zemlje i dalje čine modeli prethodnih generacija koje su odavno izgubile konkurentnost. Na primjer, avioni zapadne proizvodnje koje je isporučio za zamjenu osiguravaju gotovo polovinu potrošnje goriva po jedinici obavljenog posla. Avioni porodice Tu-204/214 bliski su im po ovom pokazatelju. Trenutno se operativna flota ovih aviona učetverostručila u odnosu na 2000. godinu, a obim transportnih poslova koje obavljaju godišnje porastao je 12 puta. Njihov udio u ukupnom putničkom prometu ruskog zračnog transporta rastao je u pozadini krize i bankrota brojnih aviokompanija.
Krajem 2009. ruske aviokompanije počele su primati nove regionalne avione An-148 (rusko-ukrajinske proizvodnje) koji mogu prevesti 70-80 putnika na udaljenost od 4500 km. Ovaj zrakoplov razvijen je uzimajući u obzir ruske operativne uslove, a po svojim transportnim mogućnostima i tehničkoj savršenosti nadmašuje zastarjeli Tu-134 po glavi, te je sasvim uporediv sa stranim kolegama. U isto vrijeme, njegova prednost su niži zahtjevi za kvalitetom aerodromskih kolnika. Osim toga, tu je i Sukhoi Superjet 100, koji je u potpunosti konkurentan sa najmodernijim stranim kolegama u pogledu sistema održavanja i performansi leta. Komercijalno poslovanje ovog broda započelo je 2011. godine u Rusiji. Trenutno Sukhoi Civil Aircraft ima ugovore (već zaključene i o kojima se pregovara) za 343 aviona. Do 2014. kompanija planira dostići planiranu stopu proizvodnje od 60 automobila godišnje.
