Vrijeme od kasnih 1940-ih do kasnih 1950-ih je period kada su gotovo sve tvornice automobila u našoj zemlji aktivno radile na vozilima za terensku vožnju. Direktni potomci nekih terenskih vozila dizajniranih u to vrijeme još se proizvode-dovoljno je prisjetiti se Ural-4320 ili Uljanovskih "hljebova" i "punoglavaca".
Sovjetski dizajneri, koji su imali pravo iskustvo u stvaranju prilično progresivnih terenskih vozila, tih su se godina, naime, mogli nabrojati na prste jedne ruke. A odakle to iskustvo, ako su čak i u teoriji pitanja prohodnosti vozila na točkovima u našoj zemlji vrlo slabo proučavana. A izravno kopiranje ideja svojstvenih stranim dizajnom nije uvijek dovelo do pozitivnog rezultata: dovoljno je prisjetiti se „salta“GAZ-64 ili ZIS-151, koji ima slabu sposobnost prelaska s povećanom „proždrljivošću“. Međutim, praznine u teoriji počele su se aktivno popunjavati kolosalnom količinom praktičnih istraživanja: takav broj fundamentalno različitih eksperimentalnih modela terenskih vozila na postsovjetskom prostoru, možda, nije stvoren ni u jednoj drugoj deceniji! Zahvaljujući tim razvojnim radovima postupno su se formirali "postulati" na temelju kojih su u SSSR-u kasnije stvorena neka od najnaprednijih terenskih vozila na svijetu.
Treba shvatiti da su mnoge temeljne tačke u pitanjima daljnjeg razvoja domaće "terenske" škole, koje su postale očigledne dizajnerima i ispitivačima, tih godina, iz različitih razloga, našle mnoge vatrene protivnike kako među šefovima tvornica, tako i među vojskovođa (direktni kupac takvih mašina). Činjenica da bi pravo pneumatsko terensko vozilo trebalo da ima pojedinačne točkove sa istim tragom i sistem centralizovane regulacije pritiska u gumama još nije prepoznata kao aksiom! Nije bilo konsenzusa o izboru guma - posebno, razumijevanje da je specifični tlak u tlu važna, ali ne i temeljna karakteristika, nije došlo odmah. Mnogo je važniji optimalan omjer specifičnog pritiska i dimenzija gume, koji između ostalog određuje otpor kotrljanja i, donekle, razmak od tla vozila. Morala se dokazati potreba za implementacijom određenih rješenja, a najbolji dokaz bila su demonstrativna ispitivanja različitih vrsta opreme. Naša današnja priča bit će o jednoj od takvih uporednih utrka, koju su 1. kolovoza 1956. proveli stručnjaci Direkcije za autotraktore Ministarstva obrane SSSR -a.
Svrha ovih ispitivanja bila je akumulacija materijala za uporednu procjenu prohodnosti vozila u močvarnim područjima. Gotovo sva moderna sovjetska vozila s pogonom na sve kotače (s izuzetkom vodozemaca) sudjelovala su u utrkama među automobilskim vozilima - ukupno 15 jedinica. Od tog broja, sedam automobila bilo je potpuno serijsko-to su GAZ-69, dva "Pobeda" na sva četiri kotača M-72 (jedan je imao gume s nominalnim tlakom od 2 atm., Drugi-spušten na 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A i YaAZ-214. Još jedan GAZ-63A opremljen je iskusnim širokim profilnim gumama 11, 00-18, napuhanim do 0,5-0,7 atm. Preostalih sedam vozila bilo je eksperimentalnog dizajna: to su "haube" GAZ-62 i GAZ-62B, rani prototip ZIL-157 sa sistemom za napuhavanje sa vanjskim dovodom zraka u gume, oklopni transporter ZIL-152V, opremljen u pilot način s najnovijim sustavom napuhavanja guma s unutarnjim dovodom zraka (kasnije masovno proizveden kao BTR-152V1), kao i tri makete vozila iz 134. serije, koju je stvorio V. A. Gračeva u Moskvi.
Široko otvoreno područje močvara s ravnim reljefom izabrano je kao poligon. Zadatak postavljen učesnicima uključivao je prolazak najveće moguće dužine močvarnog dijela. Ako vozilo nije pokazalo mogućnost gubitka prohodnosti u ovim uvjetima, smatralo se da je dovoljno proći koridor od 50 metara kroz močvaru postupno povećavajući se s 20 na 70 cm u dubinu, u suprotnom se kretanje nastavilo do potpunog gubitka pokretljivosti. Vrijeme dovršetka rute ni na koji način nije bilo kritičan parametar, ali je izmjereno i uzeto u obzir kasnije pri analizi dobivenih rezultata. Radi veće jasnoće, hodnici za kretanje svih vozila koja učestvuju u događaju postavljeni su paralelno jedan s drugim. U slučaju sumnje u neadekvatnost dobivenog rezultata (zbog greške u pilotiranju, pogrešnog odabira taktike kretanja u ovim uvjetima itd.), Dopušteno je koristiti drugi pokušaj prolaska sličnom rutom.
Automobili su išli na daljinu "po stažu", tačnije - na osnovu težine i dimenzija. Tako je model M-72 s gumama napuhanima do nominalne vrijednosti pao da otvori "paradu". U prvoj niskoj brzini, "Pobeda" sa pogonom na sva četiri kotača uspjela je prevaliti samo 5 m puta, nakon čega je čvrsto "zakopana" u blatu. Mjerenje parametara močvare na mjestu nalijepljenja dalo je sljedeće rezultate: dubina (okomita udaljenost od površine do čvrstog tla pod vodom) iznosila je 250 mm s čvrstoćom sloja busena od 10 kgm (posljednji parametar je određen eksperimentalno mjerenjem otpora okretanju posebnog žiga profesora Pokrovskog). Dubina traga koju je automobil ostavio bila je 210 mm. Potpuno isti M-72, ali sa spuštenim na 1 atm. točkovima, poboljšao performanse svog saplemenika tri puta odjednom, pošto je već prošao hodnik od 15 metara za samo 20 sekundi. Istina, daljnje napredovanje automobila bilo je apsolutno nemoguće. Mjerenjem parametara močvare data je granična dubina od 260 mm sa pokrivnom čvrstoćom od 6,5 kgm.
Terensko vozilo GAZ-69 s normalnim tlakom u gumama, koje je imalo iste šasije i prijenosne jedinice kao i M-72, kretalo se naprijed vrlo teško, ali tvrdoglavo. Nakon 6 minuta i 5 sekundi klizanja na prvom niskom, konačno se smrznuo na oko 14,5 m, samo malo ispred pogona na sve kotače "Pobeda" sa ispucanim gumama. Mjerenje parametara močvara pokazalo je dubinu od 230 mm sa čvrstoćom busenskog sloja na nivou od 6,3 kgm. No, pokazalo se da je dubina kolosijeka, zbog pretjerano dugog klizanja, čak i veća od dubine same močvare - 235 mm.
Veće terensko vozilo GAZ-62 sa spuštenim na 0,7 atm. s gumama, zahvaljujući 6-cilindričnom motoru visokog okretnog momenta, krenuo je u juriš na off-road u niskom stupnju prijenosa i za 2 minute 19 sekundi stigao do oznake od 30 metara. Tamo je, međutim, ostao, temeljito sjevši na mostove. Dubina močvare na ovom području bila je 350 mm, čvrstoća sloja busena 6 kgm, a prosječna dubina kolosijeka 305 mm.
No, prva utrka "četveroosovinskog" GAZ-62B strašnog izgleda završila je fijasko. Naglo se krećući na niskom nivou II, sa povećanjem dubine močvare na nivo od pola metra, vozač se suočio sa akutnim nedostatkom obrtnog momenta motora. Pokušaj brzog prebacivanja u prvu brzinu bio je neuspješan, jer se za to vrijeme automobil uspio zaustaviti, ali se više nije mogao kretati. Rezultat je 35,5 m za 8 sekundi s ciljem u močvari od 55 centimetara s pokrivnom snagom od 4 kgm i dubinom kolosijeka od 300 mm. Može se pretpostaviti da se u tom trenutku na lokaciji generala koji su promatrali manevre u zraku postavilo pitanje o osposobljenosti dizajnera koji su radili na GAZ-62B. U stvari: mjenjač je postao dvostruko kompliciraniji nego na običnom 62 -om, uveden je sistem pumpanja, korištene su elastične gume koje rade s ultra niskim tlakom - a automobil "ne vozi" …
Međutim, druga utrka sve je stavila na svoje mjesto - GAZ -62B se osvetio. Lagano krenuvši u niskom stupnju prijenosa I, posada "četveroosovinskog" probila se do oznake 46 m za 1 minutu 46 sekundi. Gubitak upravljivosti dogodio se na 50-centimetarskom dijelu močvare s izuzetno niskom nosivošću sloja busena (1-2 kgm), a dubina kolosijeka koji je automobil ostavio bila je 205 mm.
Zanimljivi su rezultati koje pokazuju kamioni GAZ-63A. Ako je varijanta na standardnim gumama uspjela proći kroz 29 m močvare za 17 sekundi, stojeći u "gnojnici" od 35 centimetara, jačine 2, 66 kgm, tada je njen istoimenik na širokoprofilnim spuštenim kotačima u istoj niži stepen prenosa II se probio za samo 1 (!) M dalje, dok je potrošio neuporedivo više vremena - 3 minute 45 sekundi. Dubina močvare na mjestu zaglavljivanja bila je čak nešto manja (333 mm), kao i dubina kolosijeka zbog niskog pritiska u gumama (245 mm umjesto 320). Očigledno, negativnu ulogu u ovom slučaju imalo je povećanje otpora kotrljanja i nedostatak svojstava prianjanja ispitnih guma uz održavanje svih ostalih parametara automobila na istom nivou.
Sljedeći u "plivanju" otišao je standardni kamion ZIL-151, međutim, zbog zabatnih kotača i skromnog klirensa, njegove su šanse u početku bile vrlo skromne. To je potvrdila praksa: nakon 8 minuta zamaha i klizanja u niskoj brzini II, automobil se zaustavio samo 10 m od startne linije. Utvrđeno je da su parametri močvare na ovom mjestu 290 mm (dubina) i 7 kgm (čvrstoća).
Rezultate bliske GAZ-62B mogao je pokazati tada iskusni "trotočkaš" ZIL-157 sa sistemom za napuhavanje guma. Kada se odzrači na 0, 4 atm. pritiskom u donjem stupnju prijenosa II, mašina je „ispeglala“40 m močvare za 68 sekundi, sve dok nije sjela na mostove. Ispostavilo se da je dubina močvare na mjestu gubitka prohodnosti 510 mm sa niskom čvrstoćom pokrova (1-2 kgm), a dubina lijevog kolosijeka 430 mm. Ponovno trčanje bržim tempom, za svaki slučaj, pokazalo je gotovo iste rezultate: pređena udaljenost bila je 44 m u 45 testnih sekundi. Štaviše, ovog puta automobil je bio primoran da se zaustavi zbog impresivne osovine iscepane busena koja se nakupila ispred branika i prednje osovine. Zbog nešto gušće i jače površine "staze" (vrijednost otpora okretanju Pokrovskog žiga bila je 3 kgm), dubina lijeve staze bila je znatno manja nego u prvoj utrci - samo 270 mm.
Najbliži rođak "sto pedeset sedmog" - oklopni transporter ZIL -152V - pokazao je gotovo iste rezerve prohodnosti. Čvrst prirast u težini kompenziran je povoljnijim parametrima geometrijske sposobnosti terena i gumama koje rade na nešto nižem pritisku (0,3 atm umjesto 0,4). Kao rezultat toga, u prvoj utrci, koristeći niske zupčanike I i II, za 10 minuta uspio je prevladati 40 m močvare, zaglavivši se u dionici dubine 600 mm s jačinom busena 1-2 kg i ostavljajući iza sebe stazu od 430 mm.
Tijekom ponovnog rada, u isto vrijeme, transporter se pomaknuo samo 2 m dalje i zaustavio se u močvari dubine 475 mm s čvrstoćom premaza od 2 kgm. Dubina traga koja je ostala ovaj put nije prelazila 290 mm. Vrijedi napomenuti da je zajednički karakterističan trenutak tijekom kretanja automobila ZIL-157 i ZIL-152V u takvim uvjetima bilo otkidanje pokrova od busena elementima podvozja na močvari dubine veće od 350 mm, dok gume širokog profila bile su podložne "zamućenju" u mnogo manjoj mjeri od guma visokog pritiska za GAZ-63, ZIL-151 itd.
Najbolje performanse u prometu u grupi vozila sa pneumatskim kotačima pokazali su modeli SKB-a Grachev. Čak je i prvi od njih - najzgodniji ZIS -1E134 - formalno uspio dovršiti zadatak: u prvoj utrci, pri vožnji u I nižoj brzini sa zaključanim diferencijalima, gubitak prohodnosti dogodio se samo 6,5 minuta nakon starta oko 52 sata m u močvari 675 mm jačine travnjaka 1 kgm. Zahvaljujući ultra niskom pritisku u gumama (0, 1 - 0, 2 atm.), Dubina kolosijeka nije prelazila 350 mm, što je čak bilo manje od razmaka od tla. U drugoj utrci kada je izravnana na 0, 2 atm. pritisak u gumama ZIS-1E134 prešao je tačno 50 m za 9, 5 minuta i zaglavio se u 730 mm "buchilu", ostavljajući za sobom prilično skromnu stazu od 360 mm.
Drugi model - ZIS -2E134 - u prvom je pokušaju za 14 minuta stigao do oznake 59 m, gdje je konačno ustao na lokalitet dubine 700 mm s jačinom travnjaka 1-2 kg. Istodobno, dubina lijevog kolosijeka nije prelazila 300 mm. Tijekom druge utrke, pritisak u gumama za eksperiment povećan je s 0,2 na 0,25 atm. Međutim, u takvim uvjetima, krećući se u istoj nižoj brzini, automobil nije mogao prijeći 47 metara. Vrijeme provedeno na ovoj stazi je 3 minute. Parametri močvare u ovom trenutku bili su 700 mm i 2 kgm, a dubina kolosijeka, očekivano, povećana je za 5 cm.
Što se tiče laganog (samo 2, 8 tone) modela ZIL-3E134, uspio je prevaliti cijelu udaljenost od 50 metara u 1 minuti 48 sekundi, bez pokazivanja mogućnosti gubitka prohodnosti. Kretanje je izvedeno vnatyag u 1. brzini s pritiskom u gumama od 0,2 atm. Najveća dubina močvare duž rute vozila bila je 800 mm, a čvrstoća travnjaka na nivou od 1 kgm. Dubina kolosijeka u polumetarskom močvarnom dijelu nije prelazila 130 mm, jer duž cijele trase ZIL-3E134, zbog niskog specifičnog pritiska na tlo, uopće nije uništio gornji pokrov busena. Možemo reći da je ZIL-3E134 bio prvi domaći prototip modernih terenskih vozila na pneumatici niskog pritiska!
Ispitivanja su završili teški kamioni MAZ-502A i YaAZ-214. Samo se ovaj zaključak pokazao vrlo neobičnim. Zbog velike mase, pomnožene s visokim specifičnim tlakom na tlu, oba se kamiona nisu mogla čak ni pokrenuti. MAZ-502A, krećući se u nižim stupnjevima prijenosa I i II, potpuno je izgubio sposobnost kretanja na samo 1,2 m od ruba močvare, čak nije stigao ni do startne crte! Pokazalo se da je dubina močvare u ovom trenutku samo 200 mm s jačinom busena većom od 14 kgm. U tom se slučaju pokazalo da je dubina kolosijeka jednaka 220 mm zbog uništavanja tvrdog tla od strane kotača pri svakom pokušaju pomicanja s mjesta.
Performanse troosovinskog YaAZ-214 pokazale su se još tužnijima. Unatoč činjenici da se pomaknula čak 6 m od ruba močvare (naravno, nikada nije dosegla startnu liniju), pokazalo se da je dubina močvare na ovom mjestu još manja - samo 175 mm s jačinom pokrova od 18 kgm. U isto vrijeme, trag dubine 365 mm ostao je iza automobila! Ova činjenica jasno je pokazala vitalnu neophodnost opremanja automobila ove klase centraliziranim sistemima za regulaciju pritiska u gumama.
