Prvi razvoj događaja
Nastavljajući ciklus materijala o povijesti proizvodnje domaćih tenkovskih motora, vrijedi se zadržati na razvoju teme o plinskim turbinama. Kako se ispostavilo, među sovjetskim inženjerima nije bilo konsenzusa o preporučljivosti motora s plinskom turbinom u spremniku. Krajem 1980 -ih, specijalizirano i tajno izdanje Biltena oklopnih vozila postalo je polje za pravu raspravu.
Značajno je napomenuti da je u publikaciji sovjetske tenkovske industrije, 1947. godine, objavljen materijal "O mogućnosti upotrebe plinske turbine kao tenkovskog motora". Bio je to diplomski projekat višeg tehničara poručnika Georgija Jurjeviča Stepanova, koji je pod vodstvom profesora na Moskovskoj višoj tehničkoj školi. N. E. Bauman V. V. Uvarov bavio se proračunima plinske turbine za rezervoar kapaciteta 1500 litara. sa.
U vrijeme objavljivanja, Georgij Jurjevič je završio inženjerski fakultet Vojne akademije oklopno -mehaniziranih snaga. Nakon toga, G. Yu. Stepanov postao je istaknuti domaći inženjer, doktor fizičko -matematičkih nauka, sve do 1982. vodio je odjel motora oklopne akademije.
Krajem 40 -ih godina u sovjetskoj izgradnji tenkova rođen je koncept opremanja teških probojnih tenkova elektranama na plinske turbine. Srednji tenkovi, prilagođeniji mobilnom ratovanju, ostali su sa klasičnim dizel motorima.
Činilo se da je plinsko turbinsko postrojenje zbog svoje kompaktnosti, relativne jednostavnosti i nepretencioznosti idealno za teške strojeve. Taktika korištenja teških tenkova uključivala je rad blizu opskrbe stražnjice i male vožnje. Količine rezervnog prostora uštedjele zbog kompaktne turbine trebale su se koristiti za jačanje rezervacije i naoružanja.
Kako se ne prisjetiti riječi legendarnog dizajnera A. A. Morozova:
"Skupo je nositi oklopni zrak."
Može se reći da je ovo postao moto domaćih tenkograditelja dugi niz decenija.
Čak i prije praktičnih ispitivanja prototipova, inženjeri su imali jasnu sliku o svim prednostima i nedostacima tenkovskog GTE -a. Osim gore opisanih pozitivnih aspekata, turbini nije bio potreban sistem hlađenja, bilo je lako pokrenuti se po bilo kojem mrazu, bila je relativno tiha i nije imala dimni ispuh. Proračuni su pokazali da je plinska turbina u spremniku uštedjela do 3 tone mase bez uzimanja u obzir postavljanja dodatnog goriva. Također, među pozitivnim aspektima, inženjeri su istaknuli smanjenje površine ulaznih i izlaznih otvora u trupu spremnika - motoru nije bio potreban zrak za hlađenje. Ovaj bonus je MTO tenka učinio otpornijim na udar udarnog vala nuklearne eksplozije.
Ali bilo je i dovoljno minusa - niska efikasnost, velika potrošnja goriva i mali resursi. Krhkost motora s plinskom turbinom objašnjena je njegovom iznimnom osjetljivošću na prašinu u zraku. Ako su ostale stvari jednake, benzinski turbinski motor trošio je 4-8 puta više zraka od dizelskog motora, te su mu bila potrebna netrivijalna rješenja za čišćenje od prašine.
Putem diskusije
Povijest prvog svjetskog spremnika plinskih turbina T-80, kao što vidimo, počela je mnogo prije nego što je pušten u upotrebu 6. jula 1976. godine, kada je donesena odgovarajuća uredba Vijeća ministara SSSR-a.
Procjenu tenkovskog motora i njegovu evoluciju ostavit ćemo za sljedeće članke serije, a sada ćemo se koncentrirati na raspravu koja se odvijala na stranicama Biltena oklopnih vozila.
Dvanaest godina nakon što je T-80 pušten u upotrebu, časopis objavljuje materijal istraživača VA Kolesova "Neka pitanja efikasnosti potrošnje goriva u spremnicima", u kojem autor ne ostavlja kamen na kamenu iz koncepta spremnika plinske turbine. Članak za Vestnik pokazao se toliko kontroverznim da je dobio ocjenu "po redoslijedu rasprave".
Autor predlaže da se u zahtjeve za spremnike uvede koncept potrošnje goriva za putovanja ili, pojednostavljeno, potrošnje goriva po jednom kilometru vožnje. Do ovog trenutka, rezerva snage je korištena kao glavni parametar za procjenu ekonomičnosti spremnika. Programeri tehnologije nisu mogli posebno brinuti o potrošnji goriva, povećavajući, ako je potrebno, i ponudu transportovanog dizel goriva. Kolesov s pravom primjećuje da je u borbenim uvjetima potpuno punjenje gorivom, koje jamči naznačeni domet tenka, važno samo u prvoj fazi operacije.
Tokom ofenzivnih operacija, daleko je od toga da je moguće brzo isporučiti gorivo u potrebnoj količini do spremnika. Tankeri će morati prekinuti s onim što su uspjeli dobiti, a ovdje rezerva snage nikoga neće zanimati. Efikasnost potrošnje goriva automobila doći će do izražaja. I ovdje plinska turbina T-80 gubi s poražavajućim rezultatom.
U članku, Kolesov uspoređuje potrošnju goriva za putovanje spremnika plinske turbine T-80 s rezervoarom za dizel T-72. Zamislite hipotetičku situaciju kada su dva tenka, T-80 i T-72, ustala u ofanzivu sa praznim tenkovima. Cisterna je dopremila do vozila 500 litara goriva. Elektrana na plinsku turbinu ove zapremine bit će dovoljna za samo 64 km vožnje, dok će dizelski motor T-72 osigurati 132 km vožnje.
Postavlja se pošteno pitanje: možda bi bilo logičnije poslati T-72 Nižnji Tagil u bitku umjesto T-80? Dizelski automobil s jednakom količinom goriva osigurat će više od dvostruku kilometražu s istim stupnjem zaštite i vatrenom snagom. U prosjeku, rezervoar GTE potrošio je oko 7,8 litara goriva po kilometru, a dizel - 3,8 litara.
Bezuslovni plus motora s plinskom turbinom u njegovoj kompaktnosti-T-80 MTO uzima 2,5 kubika, a T-72 već ima 3,1 kubika. U isto vrijeme, dizel V-46 razvija 780 litara. sa. protiv 1000 litara. sa. analog gasne turbine. T-80 je zadovoljan dometom krstarenja punim tenkovima od 318 km, a T-72 na 388 km. Proždrljivi GTE prisiljava ih da prevoze 645 litara goriva više nego što je predviđeno u rezervoaru za dizel.
Autor, osim kritičkog stava prema plinsko -turbinskom motoru, predlaže da se u taktičke i tehničke zahtjeve za cisternu unese potrošnja goriva pri brzinama od 10, 25 i 40 km / h. Ali zapremina motornog prostora, na koju su programeri T-80 toliko ponosni, ne bi se trebala uzeti u obzir bez parametara efikasnosti. Zašto minijaturizirati motor ako spremnik mora nositi dodatno gorivo?
1989. godine (jedanaest mjeseci nakon objavljivanja Kolesova u Vestniku) objavljen je materijal Elene Vladimirovne Kalinine-Ivanove, posvećen analizi efikasnosti potrošnje goriva u turbinskom motoru.
Malo o autoru. Elena Vladimirovna - doktor tehničkih nauka, vodeći specijalista VNIITransmasha u oblasti efikasnosti goriva oklopnih vozila i razvijač visoko efikasnih ciklona -vazdušnih čistača za rezervoare.
Kalinina-Ivanova je svoj materijal nazvala vrlo jednostavno: „O članku VA Kolesova„ Neka pitanja efikasnosti goriva u rezervoarima “, gdje je vjerovatno podržala autora.
Elena Vladimirovna sasvim razumno primjećuje da je domet tenka vrlo fleksibilan koncept. Ovisno o stanju u prometu, može se smanjiti za više od polovice! Predlaže se da se parametar potrošnje goriva na kolosijeku iz članka Kolesova dopuni s još tri: potrošnja jednog spremnika duž betonske magistrale, uz suhi temeljni premaz i kolona spremnika duž staze kolone. U sva tri slučaja tenkovi se moraju kretati što je brže moguće.
Kalinina-Ivanova također nadopunjuje svoja razmišljanja prijedlogom da se ispita potrošnja goriva motora u cijelom rasponu brzina i opterećenja. Na kraju materijala, doktor tehničkih nauka transparentno nagovještava da, ako bi se ti parametri unijeli u TTT za T-80, tada spremnik plinske turbine uopće ne bi bio usvojen u izvornoj konfiguraciji.
Odgovor protivnika
U istom broju "Vestnika" br. 10 za 1988. objavljen je još jedan prikaz Kolesovog "diskutabilnog" članka.
Autori VA Paramonov i NS Popov bili su izravno povezani s razvojem motora za T-80 i nisu mogli a da ne odgovore na kritike. Materijal "U vezi s raspravom o potrošnji goriva u spremniku" očito je rezultat vrlo ozbiljne analize i ispunjen je masom činjenica koje opovrgavaju mišljenje Kolesova. Autor se prisjetio lekcija iz istorije u vezi sa mitraljezom Maxim, kada je rusko vojno odjeljenje napustilo oružje, zbog "nepotrebnog i opasnog rasipanja velikog broja patrona i teškoća borbene moći".
Paramonov i Popov u članku se pozivaju na čuvena uporedna ispitivanja mašina T-80B, T-72A i T-64 1983-1986. Spremnik s motorom na plinsku turbinu brže se pokrenuo po hladnoći i prvi je marširao. Dok su tankeri oživjeli T-72A u mrazu od trideset stupnjeva, T-80B je vlastitom snagom otišao do 20 km. Autori su također istakli nisku prosječnu brzinu tenka Nizhniy Tagil. Automobil je zaostajao za T -80B u brzini za 10% - na tvrdim cestama i za 45% - na djevičanskom tlu prekrivenom snijegom. Teži od dizelskog automobila, usponi su davani na mekim tlima i snježnim padinama.
I na kraju, kruna-T-72A je u sličnim uslovima potrošio 40 puta više motornog ulja od T-80B GTE. Autori općenito predlažu da se ne obraća pažnja na tako male bonuse kao što su najbolje ergonomske performanse motora na plinsku turbinu, smanjenje vibracija štetnih za nišanjenje i gađanje te izvrsno održavanje.
Nadalje, Paramonov i Popov osuđuju Kolesova za pristranost u pogledu potrošnje goriva za putovanje kao parametra taktičko -tehničkih zahtjeva za tenk. Na primjer, spremnik sa slabim motorom, pa čak i zauzima puno prostora, mogao bi postati ekonomičniji tijekom testiranja. Tako T-72 u uporednim testovima sa zastarjelim T-62 pokazuje 13% veću potrošnju goriva za putovanja. Istovremeno, mobilnost T-72 znatno je veća od mobilnosti njegovog prethodnika. Prema Kolosovljevoj logici, T-72 je uzalud pušten u upotrebu, sugerišu autori? U članku se općenito GTE uzdiže na postolje svjetske konstrukcije motora.
Krajem 80-ih, sve vodeće sile u izgradnji tenkova provodile su istraživanje o razvoju motora s plinskim turbinama. A perspektivni tenkovi uopće neće moći bez motora s plinskom turbinom, budući da se potrebna gustoća snage od 30 KS / t s klipnim motorima ne može postići.
Na kraju su autori potpuno maštali o skorom dolasku plinskoturbinskih motora u civilnoj tehnologiji.
Vreme je, kao što vidimo, sve postavilo na svoje mesto i pokazalo ko je zaista u pravu.
