Ruski avioni moći će da se takmiče sa prekomorskim "Predatorima" i "Lightningom"
29. januara 2010. godine prvi put je poletio iskusni ruski lovac T-50 iz Dizajnerskog biroa Suhoj. Letovi novog aviona označili su sljedeću fazu u dugoj istoriji domaćih aviona pete generacije, koja je započela prije više od 30 godina.
Zahtjeve za buduću mašinu za prednje zrakoplovstvo prvotno je formuliralo vodstvo Zračnih snaga SSSR-a na prijelazu iz 70-ih u 80-e, kada su se lovci četvrte generacije, MiG-29 i Su-27, još uvijek testirali. Zapravo, radovi na obećavajućem zrakoplovu u Sovjetskom Savezu i Sjedinjenim Državama započeli su u isto vrijeme, a naši dizajneri pokušali su ga obdariti približno istim kvalitetama koje su navedene u materijalu Konstantina Bogdanova o američkim mašinama.
FAILURE START
Prvi domaći projekat lovca pete generacije bio je tema I-90 dizajnerskog biroa Mikoyan (jesen 1979.). Treba napomenuti da u ovoj fazi kupac, kao i u Sjedinjenim Državama, još nije pripremio taktičko -tehnički zadatak za ovaj avion. Bilo je jasno da će se njegove sposobnosti radikalno razlikovati od mašina prethodnih modela, a prije razvoja TTZ -a, vojska s obje strane oceana željela je razumjeti što im mogu dati najnovije tehnologije utjelovljene u predstojećem projektu.
Taktičko-tehnički zadatak za I-90 objavljen je 1983. godine, kada je bilo moguće utvrditi karakteristike budućeg aviona, njegovu avioniku i naoružanje. 1987. je prošla faza zaštite idejnog projekta, 1991. godine odbranjen je idejni projekt MFI (višenamjenski lovac na prvoj liniji, tema je dobila ovo ime) i izgled lovca.
Mašina je, za razliku od prethodnih borbenih aviona Mikoyan Design Bureau-a, bila glomazna: najveća poletna težina od 35 tona stavila ju je između Su-27 i presretača teške PVO MiG-31. Karakteristično je da se konkurentski projekt dizajnerskog biroa Sukhoi, kao i američki projekti YF-22 i YF-23, nastali u okviru programa ATF, pokazali kao plus ili minus u istoj težinskoj kategoriji.
Najuvjerljivije objašnjenje takve "velike težine" obećavajućih strojeva je želja za svestranošću novih zrakoplova i želja za povećanjem njihovih borbenih sposobnosti zbog velikog borbenog opterećenja i raspoređivanja snažnijih (i stoga većih) elektronskih uređaja oprema.
Lovac Mikoyan dugo je čekao na svoj prvi let: nakon taksiranja u zimu 1993-1994, avion koji je dobio indeks MiG 1,44 poletio je u nebo tek u februaru 2000 - nakon raspada SSSR -a tempo razvoja nove tehnologije izuzetno je usporen.
Ovo usporavanje postalo je kobno u sudbini MFI -a: tijekom njegove revizije napredovale su zrakoplovne tehnologije, promijenili su se pristupi osiguravanju tajnosti aviona, ideje o najoptimalnijem rasporedu itd. Kao rezultat toga, ovaj zrakoplov Mikoyana Dizajn biro je pripremljen za ulogu leteće laboratorije.
Nešto kasnije od I-90, 1983. godine, istovremeno s izdavanjem zrakoplovnih snaga TTZ, Suhojski projektni biro pokrenuo je projekt koji je konačno dovršio najteže radove na redizajniranju stroja T-10 / Su-27. Već izgorjeli zbog pretjerane konzervativnosti pri odabiru izgleda T-10, što je dovelo do pogoršanja letačkih karakteristika aviona u odnosu na konkurentske zrakoplove i zahtijevalo gotovo potpuno prekrajanje projekta, inženjeri OKB-a odlučili su se rehabilitirati na novom borac, koji je usvojio nekonvencionalan raspored s krilom okrenutim unatrag i koristio kompozitne materijale što je moguće šire.
Ovaj zrakoplov razvijao se pet godina u sklopu programa istraživanja zrakoplovstva koji je premješten prema naprijed, a nakon što je program zatvoren 1988. godine, nastavilo se stvaranje zrakoplova za zrakoplovstvo mornarice SSSR-a, kojem je bio potreban lovac na bazi nosača.
Nakon raspada Sovjetskog Saveza, radovi su obavljeni na račun samog Dizajnerskog biroa, koji je uspio podići automobil u zrak 1997. godine. Avion, označen kao S-37 (kasnije promijenjen u Su-47 "Berkut"), ostavio je veoma veliki utisak na ruske i strane stručnjake. Su-47 je bio mnogo bliži specificiranim zahtjevima, a izvanredne mogućnosti ove mašine, u kombinaciji s mnogo boljim stanjem dizajnerskog biroa u cjelini, na kraju su predodredile izbor Suhoja za vodećeg razvojnika nove lovački projekat pete generacije, koji je pokrenut 2002.
PAK FA: LOZINKE
Početak 2000 -ih obilježio je rast ruske ekonomije i, kao posljedica toga, povećanje vojne potrošnje. Pod ovim uslovima, pitanje budućeg krilatog borbenog vozila ponovo se našlo na dnevnom redu u Ministarstvu odbrane RF. Tako je nastao program PAK FA - obećavajući zračni kompleks prednje avijacije. Lovac, koji je od sredine desetljeća postao nepromjenjivi heroj vojno-tehničke štampe, bio je poznat pod mnogim imenima: proizvod 701, I-21, T-50. Izgledi za njegovo stvaranje bili su vrlo sumnjivi, pogoršani odlaganjem prvog leta, koji se prvo očekivao 2007., zatim 2008. i, konačno, 2009. … Nejasna situacija s motorom za automobil koji obećava također je dodala nervozu.
U međuvremenu se projekt razvijao i mora se reći da je u usporedbi s prethodnim programima PAK FA imao najčvršće temelje: temeljio se na već postojećoj značajnoj rezervi akumuliranoj tijekom stvaranja i testiranja dva prototipa Dizajn biro Mikoyan i Dizajnerski biro Sukhoi. U isto vrijeme, "Berkut" je bio aktivno uključen u razvoj PAK FA kako bi testirao brojna rješenja izgleda i odobrio nove sisteme. Strano iskustvo također je imalo značajan utjecaj na razvoj aviona: posebice, mnogi stručnjaci vide mnogo zajedničkog između aviona Sukhoi i američkog prototipa YF-23, nesretnog rivala YF-22, koji je, unatoč gubitku natječaja, zaradio vrlo visoke ocjene od stručnjaka.
Primjer Raptora također je uzet u obzir. Upoznavanje sa stranim iskustvom uvelike su olakšali opsežni kontakti inženjera OKB -a, koji su se pretvorili u AHK Sukhoi, sa kolegama iz drugih zemalja, posebno tokom implementacije projekta civilnih aviona Sukhoi Superjet.
Kao rezultat toga, kreatori T-50 mogli su ići naprijed otvorenih očiju. Dodatna metoda sigurnosne mreže bio je razvoj lovca Su-35BM (Su-35S) u drugoj polovici 2000-ih opremljen opremom sličnom ili bliskom onoj koja se planira koristiti na vozilu pete generacije.
Uspješni testovi Su-35S i početak njihove serijske proizvodnje za rusko ratno zrakoplovstvo pokazali su ispravnost odabranog puta. Osim toga, pouzdanost projekta T-50 povećava dostupnost redundantnih opcija za svaki od ključnih avionskih sistema. Dakle, za postizanje supersoničnog krstarenja nakon izgaranja T-50 dovoljni su već postojeći "posredni" motori "117", što omogućuje mirno čekanje dovršetka razvoja njihovih analoga nove generacije, posebno dizajniranih za T-50.
Motori "117" NPO Saturn bazirani su na porodici AL-31. Razlikuju se od svojih prethodnika po povećanoj vuči i resursima.
Usput, sama elektrana ne može poslužiti kao kriterij za dodjeljivanje automobila određenoj generaciji. Dovoljno je sjetiti se, na primjer, glavnog lovca-presretača četvrte generacije američke mornarice F-14 Tomcat. Prvi put je krenuo 1970. godine, a serijska proizvodnja posebno dizajniranih motora F110-GE-400 započela je gotovo 20 godina kasnije-1989. godine.
Kao rezultat toga, samo je 37 automobila proizvedeno s tim motorima, a još 50 ih je dobilo tijekom modernizacije. Svi drugi lovci za gotovo 20 godina serijske proizvodnje bili su opremljeni motorima TF30-P-414A, koji su se u početku smatrali privremenom mjerom, ali su se na kraju pretvorili u glavne motore ovog aviona. Ova "zamjena" dovela je do blagog smanjenja letnih karakteristika u odnosu na izračunate, ali nije spriječila da F-14 postane jedan od najboljih aviona svoje generacije.
Ostale ključne komponente T-50 također imaju "duplikate opcija", što omogućava s velikom vjerovatnoćom računati na uspjeh programa u cjelini i govori o mogućnosti nadogradnje aviona u budućnosti.
Kao rezultat toga, lovce na testiranjima već danas mnogi stručnjaci, uključujući i strane, nazivaju vrlo obećavajućom platformom. U budućnosti će T-50 moći poslužiti kao osnova za čitavu galaksiju aviona, poput prethodnog razvoja Suhoja-T-10, koji je dao nastanak razgranatog stabla Su-27 i njegovih modifikacija.
Možemo sa sigurnošću reći da je projekt PAK FA spašen zahvaljujući učešću Suhojeve firme. Tvorci najuspješnije komercijalne porodice krilatih borbenih vozila u posljednjih 20 godina bili su jedina specijalizirana struktura u Rusiji sposobna "povući" razvoj fundamentalno novog lovca i posjedovati naučne, finansijske i proizvodne resurse, kao i nivo organizacije, neophodan za takav projekat.
IZBOR IZVODJAČA
Indijsko ratno zrakoplovstvo vrlo se brzo zainteresiralo za ruski rad na obećavajućim lovcima. Takva pažnja prema avionima pete generacije lako se može objasniti: zemlja koja pretendira na vodeće mjesto među državama koje se nalaze na obalama Indijskog oceana i vodeću poziciju u azijsko-pacifičkoj regiji, s ne baš prijateljskim susjedima (Pakistan i Kina), prisiljen da podržava svoju vojnu avijaciju na odgovarajućem nivou.
U isto vrijeme, ruska verzija bila je i, uglavnom, ostala neosporna. U Europi nema projekata lovaca pete generacije i nisu predviđeni u bliskoj budućnosti. Američki F-22, čak i ako se ne dotaknemo pitanja njegove cijene, ne izvozi se, a obećavajući F-35 još uvijek ne može izbjeći sve veće probleme-tehničke, financijske itd.
Treba napomenuti da su simpatije Indije u početku bile sklone projektu lakšeg i jednostavnijeg borca Mikoyan Design Bureau, koji je predložio dvije varijante stroja za novo natjecanje-dvomotorni I-2000 bez repa, koji je kreativan razvoj platforme MiG-29 i jednomotornog aviona, čiji se najbliži analog može nazvati projektom JSF (F-35) koji se pojavio otprilike u isto vrijeme.
Međutim, ubrzo je projekt lakog lovca pete generacije proglašen sekundarnim, a Indija, koja je u doglednoj budućnosti željela dobiti najnoviji automobil, morala se pridružiti programu PAK FA, odabravši zrakoplov Sukhoi za ulogu FGFA (lovac pete generacije avion).
Indijska verzija aviona, prema dostupnim informacijama, razlikovat će se od ruskog lovca u dvosjednoj kabini, nizu elektronskih sistema i drugoj sekundarnoj opremi. Očekuje se da će ovi avioni zamijeniti Su-30MKI 2020-2030. Očekuje se da će licencirana proizvodnja mašina biti uspostavljena u Indiji. Istovremeno, prema dostupnim informacijama, Delhi namjerava privući strane proizvođače za modernizaciju aviona, uključujući najveće zapadne kompanije, što bi teoretski moglo učiniti FGFA uspješnijim sistemom na tržištu od originalnog T-50.
S KOJIM SE T-50 KONKURENTIRA
Ukupno, Indija namjerava nabaviti najmanje 200 FGFA vozila u roku od 10-12 godina. Nekoliko velikih serija lovaca trebalo bi ući u zračne snage Rusije (uključujući 60 - do 2020.). Općenito, Suhojski dizajnerski biro procjenjuje potrebe svjetskog tržišta aviona za avione ove klase na oko 1.000 jedinica, dok T-50 ima sve šanse da ih zadovolji. Najbliži konkurent T-50, američki F-22, trenutno se ne proizvodi, a izvoz Raptora, kako je gore spomenuto, zabranjen je zakonom.
Poređenje sa još jednim avionom pete generacije na testiranju, F-35, za koji se, naprotiv, očekuje da će se aktivno prodavati u inostranstvu, jasno pokazuje prednosti našeg lovca. Po nižoj cijeni, T-50 ima mnogo šire mogućnosti zbog superiornosti u borbenom opterećenju i rasponu naoružanja. Osim toga, T-50 u cjelini je stroj dizajniran s mnogo manjim tehničkim rizikom u odnosu na F-35, koji je, posebno u varijanti F-35B, izgrađen doslovno "na rubu tehnologije". Ova se oštrica vrlo dobro osjeća u sve više novih problema Lightninga - od dizajna (u obliku "probijanja" u masi lovca) do onih koji se pojavljuju pomalo (na primjer, česti i iznenadni kvarovi naizgled istrošene komponente aviona).
No, čak i u nedostatku ograničenja, poput onih nametnutih izvozu F-22, besplatna nabava američke vojne opreme po pristupačnoj cijeni udio je glavnih saveznika Sjedinjenih Država, kojima je, na primjer, Indiji se ne može pripisati.
LETEĆI TIGROVI CENTRALA
Baš kao i Rusija i Sjedinjene Države, NR Kina je shvatila potrebu za razvojem lovca pete generacije prilično rano - 80 -ih. Kineski inženjeri započeli su konceptualno istraživanje ovog programa 1989. U rad su bili uključeni stručnjaci vodećih instituta za istraživanje zrakoplovstva u zemlji: 611 u Chengduu i 601 u Shenyangu.
Normalizacija odnosa između Moskve i Pekinga, koja se dogodila krajem 1980 -ih i 1990 -ih, otvorila je NR Kini pristup ruskim rezervama. Kinezi su koristili znanje i iskustvo zaposlenih u SibNIA -i (sibirska podružnica TsAGI -a, Novosibirsk). Inače, osim što su pružili praktičnu pomoć u dizajnu novog aviona, učestvovali su u modernizaciji mašina proizvedenih u Nebeskom carstvu, kao i u izmjeni kineskih zahtjeva izraelskog projekta Lavi, lansiranog u seriju pod indeksom J-10. Predstavnici drugih razvijenih zrakoplovnih sila, uključujući Konstrukcijski biro Antonov, Boeing i Airbus industriju, također nisu stajali po strani.
Podaci o kineskim avionima pete generacije krajnje su kontradiktorni. Prema jednoj od verzija, u NR Kini se razvija dvomotorni teški lovac, koji je "u istoj kategoriji" sa F-22 i T-50. Međutim, 2008. godine pojavile su se informacije da se u Nebeskom Carstvu stvara i laki lovac - nešto poput analoga F -35. Istina, izgledi za uspjeh ovdje se dovode u pitanje: rad na ovoj mašini u Sjedinjenim Državama odvija se s poteškoćama, pa se stoga ne može očekivati da će Kina moći brzo riješiti složen niz tehničkih i ekonomskih pitanja.
IZLAGANJE MOGUĆE BUDUĆNOSTI
Osim Sjedinjenih Država, danas je samo Japan postao postindustrijska država, s namjerom da nabavi svoj automobil pete generacije. Jedine informacije dostupne "širokim masama" o projektu su fotografije modela novog aviona u tvornici. Istovremeno, Tokio je jedan od kupaca lovca F-35, koji bi se trebao temeljiti, posebno, na obećavajućim lakim nosačima aviona japanske mornarice.
Zemlja izlazećeg sunca zasigurno ima potencijal potreban za projektiranje i stvaranje obećavajućih zrakoplovnih kompleksa, ali ovdje se postavlja pitanje ekonomske izvedivosti takve potrošnje. Očigledno je da će rad na lovcu sličnih sposobnosti kao T-50 i F-22 biti vrlo skup.
U međuvremenu, nema posebne potrebe za takvim "podvigom" - Sjedinjene Države spremne su priteći u pomoć svom dalekoistočnom savezniku ako Japan napadne. Kao rezultat toga, razvoj aviona pete generacije mogao bi za njega biti donekle politički korak, što bi značilo želju Tokija za većom neovisnošću od Washingtona.
UMJESTO EPILOGA
Podjela poslijeratnih borbenih aviona na generacije možda nije najuspješniji način klasifikacije, ali je vrlo vizualna. Možda nema bolje ilustracije pristupa moderne industrije tehnološkoj barijeri od sužavanja kruga zemalja koje samostalno razvijaju i grade borbena krilata vozila sljedeće nove generacije. Još življi dokaz je smanjenje broja proizvodnih firmi i, shodno tome, projekata.
Svaka sljedeća generacija borbenih zrakoplova zahtijeva više vremena za razvoj (unatoč ogromnom rastu računalne snage) i košta nekoliko puta, ako ne i za red veličine, više od svojih prethodnika. Trenutno, svako manje poboljšanje karakteristika performansi zahtijeva ogromne troškove i u načelu nije uvijek moguće.
Posljednji put s takvom preprekom suočena je klipna avijacija 40 -ih godina prošlog stoljeća i prevladana je prelaskom u mlazno zrakoplovstvo. Moglo je proći desetke godina "na uobičajen način", ali je u vojnom vazduhoplovstvu razvijenih zemalja bilo potrebno pet godina, a u civilnom - za 15 godina zahvaljujući ogromnom impulsu koji je Drugi svjetski rat dao razvoju tehnologijama.
Danas oružani sukob iste veličine vjerojatno neće dati takav impuls, već će dovesti do uništenja industrijske civilizacije, pa će se barijera morati ručno prevladati. Koliko će vremena trajati, kao i kako će se završiti, dok se niko ne obveže predvidjeti.
