1996. godine organizirano je zatvoreno dioničko društvo "KOMETEL" za razvoj ekranoplana. Rezultat zajedničkog rada sa Centralnim istraživačkim institutom "Kometa" i vodećim preduzećima vazduhoplovne industrije Rusije bio je eksperimentalni ekranolet EL-7 "Ivolga". Ovdje treba pojasniti da, za razliku od ekranoplana, ekranoplanovi (ovu klasifikaciju prvi je uveo R. L. Bartini) mogu letjeti ne samo u blizini sučelja između dva medija, već i izvan zone djelovanja podloge.
Tvornička letačka ispitivanja EL-7 odvijala su se od septembra 1998. do decembra 2000. u vodama rijeke Moskve i rezervoara Irkutsk. Sljedeće godine, riječno brodsko društvo Verkhne-Lenskoye započelo je operativna ispitivanja vozila na rijeci Angara i Bajkalskom jezeru.
Prvi put su informacije o letjelici EL-7 predstavljene na Međunarodnoj izložbi "Rescue Means-2000". Prototip aviona javno je demonstriran na međunarodnoj izložbi "Transport Siberia-2000", održanoj u Irkutsku (nagrađena diplomom izložbe), a zatim i na međunarodnom vazduhoplovnom i svemirskom salonu "MAKS-2001". Na izložbama je neobičan automobil bio od velikog interesa za posjetitelje, uključujući stručnjake, čelnike transportnih preduzeća različitih odjela i agencije za provođenje zakona.
Zaslon je dizajniran za prijevoz 8-11 putnika ili manjeg tereta uglavnom preko vodene površine rijeka, jezera i mora, uključujući i one prekrivene ledom u regijama s nerazvijenom cestovnom mrežom. Može se koristiti preko snježnih ravnica i močvara. Omogućena je upotreba uređaja za turističke i izletničke šetnje, rješavanje patrolnih, spasilačkih i drugih zadataka.
Glavni načini leta Ivolge realizirani su na nadmorskim visinama od 0,2 do 2 m. Zbog korištenja efekta blizine tla, uređaj je visoko ekonomično vozilo.
Ekran se očituje u stvaranju dinamičkog zračnog jastuka između krila i podloge. Kao rezultat toga, aerodinamičko dizanje se povećava, aerodinamički otpor se smanjuje pri kretanju na nadmorskim visinama manjim od prosječne aerodinamičke tetive krila i, kao posljedica toga, povećava se aerodinamička kvaliteta.
"Ivolga" je napravljen prema shemi "kompozitnog krila" sa repnom jedinicom u obliku jednostrukih peraja. Krilo se sastoji od središnjeg dijela vrlo malog omjera stranica sa zakrivljenom zadnjom ivicom i preklopnih konzola velikog omjera spojenih na njega (posuđeno iz aviona Yak-18T). To je omogućilo ne samo smanjenje veličine hangara, već i korištenje postojećih vezova na vodnim tijelima, privezivanje blizu brodova i poboljšanje upravljivosti aparata u uskim vodenim područjima opterećenim brodovima.
U srednjem dijelu potpuno metalnog središnjeg dijela nalaze se gornji i donji aerodinamički poklopci, koji zajedno s pomičnim plovcima tvore reverzibilnu kočionu komoru koja vam omogućuje reguliranje kilometraže stroja.
Elektrana se nalazi u središnjem dijelu, a u trupu, izrađenom u jednom komadu s njom, nalazi se pilotska kabina i teretno-putnički prostor. Potonji su zatvoreni zajedničkim pojednostavljenim fenjerom.
Na pramcu trupa nalazi se stub s dva propelera u prstenastim kanalima. Povezani kardanskim vratilom s motorima, oni, ovisno o načinu kretanja, mogu promijeniti smjer vektora potiska.
U pozadini rješavanja najsloženijih pitanja stabilnosti i kontrole, tvorci zrakoplovnih letjelica uvijek se nalaze pred zadatkom odabira uređaja za polijetanje i slijetanje. Amfibijalnost vozila i njegov omjer potiska i težine također ovise o tome. Uostalom, nije tajna da vrhunac potrebnog potiska elektrane pada na svladavanje hidrodinamičkog otpora tijekom polijetanja.
S tim u vezi, na EL-7 je puhanje iz elisa korišteno u prostor omeđen središnjim dijelom krila, zadnjim poklopcem središnjeg dijela i plovcima. U tom slučaju propeleri se skreću sinkrono s zaklopkama, ali u drugim načinima moguće je njihovo neovisno skretanje.
Tako stvoreni statički zračni jastuk osigurava beskontaktno kretanje s podlogom na visini do 0,3 m pri brzini do 80 km / h.
S daljnjim ubrzanjem, uslijed povećanja brzine, smjer vektora potiska propelera se mijenja, a aparat prelazi u način rada dinamičkog zračnog jastuka.
Zahvaljujući sličnom uređaju za uzlijetanje i slijetanje, EL-7 je stekao amfibijska svojstva s mogućnošću samostalnog izlaska na kopno i lansiranja. Prilikom taksiranja na zračnom jastuku otpušta se prednji podcentrični poklopac i mašina se doslovno može okrenuti na licu mjesta.
Kao što možete vidjeti na ilustracijama, ekranolet je izrađen prema katamaranskoj shemi. U ovom slučaju, plovci su podijeljeni u nekoliko vodootpornih odjeljaka, koji pružaju potrebnu uzgon u slučaju oštećenja jednog ili više njih. Lako uklonjivi plovci omogućuju rad ne samo iz vode, već i sa tla, močvarnih i ledenih područja.
Lako odvojive veze jedinica letelice omogućuju transport ekranoleta bez demontaže elektrane avionima Il-76, An-12, na željezničkim platformama i u prikolicama.
Aluminijske legure AMG6 i stakloplastika korišteni su kao glavni građevinski materijali, omogućavajući dugotrajan i cjelogodišnji rad Ivolge u riječnim i morskim uvjetima.
Okvir nadstrešnice i salona je plastičan. Trostruko vjetrobransko staklo opremljeno je mehaničkim brisačima (poput brisača za automobile) i električnim uređajem za grijanje.
Mlaznice prstena propelera povećavaju njihov potisak pri malim brzinama, štite od stranih tijela i sprječavaju da drugi padnu u rotirajuće propelere te smanjuju razinu buke na tlu. Propelerski prstenovi izrađeni su od plastike, sa metalnim nosivim elementima za pričvršćivanje na zakretnu gredu. Kao što je već napomenuto, u početnom položaju zračni mlazovi iz elisa usmjereni su ispod središnjeg dijela, u krstarenju - iznad središnjeg dijela.
Zaslon je opremljen s dva automobilska motora, koji su odvojeno smješteni u desnom i lijevom odjeljku središnjeg dijela. Svaki od blokova motora, osim motora s kvačilom, mjenjačem, rezonatorom prigušivača i drugim jedinicama, uključuje i spremnik za gorivo. Zapremine motornih prostora omogućuju postavljanje u njih drugih vrsta motora, uključujući dizelske i zrakoplovne, s dovoljnom snagom. Štoviše, njihove dimenzije neće iskriviti vanjsku površinu središnjeg dijela.
EL-7 je opremljen neophodnim kompletom opreme za let i navigaciju, uključujući satelitski navigator tipa JPS. Osim toga, tu su i sistemi za napajanje, rasvjetu i vanjske alarme, ventilacija i sistemi grijanja u putničkom prostoru i motornom prostoru, te sistemi za gašenje požara. Instalirana je i pomorska oprema i uređaji za spašavanje života.
Radio oprema ispunjava zahtjeve Riječnog registra Rusije za brodove male istisnine i pruža pouzdanu radio komunikaciju s brodovima i kopnenim tačkama pomoću kratkotalasnih i VHF radio stanica.
Ugibi lifta i krilca izvode se, kao i u avionima, pomoću stupa upravljača, a kormilo - pedalama. Ukrasi na liftu i lijevom krilcu te trimer-servo kompenzator kormila koriste se za rasterećenje upravljača i papučica.
Osim kormila, možete upravljati uređajem duž kursa promjenom brzine motora ili koraka propelera, onemogućavanjem jednog od propelera pomoću kvačila, kao i skretanjem dijelova stražnjeg štita sa električni deflektori na pedalama.
Dužina vožnje, ako je potrebno, može se promijeniti otpuštanjem zaklopki komore za vožnju unatrag.
Ispitivanja EL-7 započela su u Moskvi u septembru 1998. sa razvojem kontrolnog sistema za vožnju po vodi, uključujući režim vazdušnog pritiska. U isto vrijeme, raspoloživi potisak i aerodinamičko rasterećenje vozila utvrđeni su puhanjem i puhanjem središnjeg dijela na parkiralištu.
U januaru 1999. ekranolet je ukrcan u Il-76 i premešten u Irkutsk, gde je testiran u uslovima sibirske zime. Prvi let pod tlakom izveden je na rezervoaru Irkutsk 16. februara. Četiri dana kasnije, V. V. Kolganov na EL-7 s automobilskim motorima ZMZ-4062 snage po 150 KS svaki. Testirao sam način ekrana u konfiguraciji krstarenja (uklonjene zakrilce, propeleri u položaju za krstarenje) pri brzini od 80-110 km / h.
Uvjerivši se da se u bliskoj budućnosti ne očekuju motori sa turbopunjačem ZMZ-4064.10 (svaki po 210 KS), a snaga ZMZ-4062.10 nije dovoljna za letove s teretom, na ekranolet su ugrađeni motori BMW S38.
S motorima BMW 20 (ili S38), u kolovozu 1999., V. V. Kolganov demonstrirao je spuštanje automobila u vodu pomoću protoka zraka, let blizu ekrana u konfiguraciji krstarenja, nakon čega je uslijedio izlazak na obalu.
Od decembra 1999. D. G. Scheblyakov je savladao pilotiranje ekranoleta, koji je ubrzo demonstrirao let na nadmorskoj visini do 4 m uz manevrisanje duž kursa. Pet dana kasnije, uređaj se popeo na visinu od preko 15 m i pokazao svoje sposobnosti u letu izvan područja pokrivanja donje površine.
Testovi su bili prilično uspješni, pa je u februaru 2000. godine obavljen prvi let na velike udaljenosti. Leteći iznad voda Angare (na udaljenosti od 10-12 km od izvora iz Bajkalskog jezera, Angara se ne smrzava) i leda Bajkalskog jezera u načinu rada ekrana i aviona, EL-7 je uspješno pokazao svoje sposobnosti. U jesen 2000. uređaj je samouvjereno poletio iz vode i sletio na valove visoke više od metra (3 boda).
Rezultati ispitivanja prototipa potvrdili su efikasnost tehničkih rješenja ugrađenih u Ivolgu. Posjedujući dobru stabilnost u cijelom rasponu visina leta, uključujući 5-10 m, gdje tlo nema gotovo nikakav utjecaj na aerodinamiku stroja, EL-7 se pokazao lakim za upravljanje i oprostio je čak i velike greške u pilotiranju.
Tijekom ispitivanja bilo je moguće razraditi tehniku pilotiranja pri manevriranju duž kursa, brzine i nadmorske visine u letu i uz upotrebu strujanja zraka i u načinu rada ekrana. Testirani su načini letenja "avionom".
Poluokreti u blizini tla izvedeni su s namotom do 15╟ na visinama počevši od tri metra pa sve do izlaska iz zone efekta tla (više od 10 m) s nagibom do 30-50╟. Potisak elektrane s BMW S38 motorima bio je dovoljan za nastavak leta na ekranu u slučaju kvara na jednom motoru. Pri kretanju blizu interfejsa između dva medija, aerodinamički kvalitet aerodinamičkog aviona EL-7 "Ivolga" dostigao je 25, što je više od dva puta više od analognih parametara aviona ove klase.
Zauzvrat, ovo značajno povećava domet pri letenju na malim visinama s istom težinom pri polijetanju i rezervom goriva. Prosječna potrošnja goriva pri letenju brzinom od 150-180 km / h na ruti s promjenjivim profilom i manevriranju duž kursa i nadmorske visine nije prelazila 25-35 litara benzina AI-95 na 100 km staze sa uzimanjem -iz vanjske težine 3700 kg i 8 putnika. U načinu rada "avion" potrošnja je dosegla 75-90 litara.
Leteći na visinama do tri metra, ekranolet EL-7 certificiran je u riječnim i pomorskim registrima. Dobre letne karakteristike uređaja omogućavaju, kada je opremljen motorima aviona, opremom i sistemima leta i navigacije, da ga certificiraju prema vazduhoplovnom registru, uključujući i načine letenja aviona. U ovom slučaju, ekranolet će imati podatke o letu na nivou aviona sličnih dimenzija. Zadržat će sposobnost rada s nepripremljenih podzemnih područja, leda, dubokog snijega, vode, uključujući močvarna područja.
Zaslon je izuzetno ekološki prihvatljiv - pri zasnivanju praktično ne narušava gornji sloj tla i travnati pokrivač, tijekom kretanja ne dodiruje vodu i ne ostavlja valove, a po buci i toksičnosti može se usporediti s auto. Odsustvo uzdizanja i udaranja zbog temperaturne ujednačenosti podloge i odsutnosti okomitih udara vjetra, niske razine buke u kokpitu i na tlu, dobra vidljivost čine let ugodnim i ugodnim.
Trenutno su zaposlenici CJSC "KOMETEP", riječne brodske kompanije Verkhne-Lensky i drugih organizacija ujedinjeni u CJSC "Naučno-proizvodni kompleks" TREC ". Rezultati ispitivanja prethodnika U isto vrijeme, proizvodnja ekranoplana EK-25, predviđen za 27 putnika, je u pripremi.
Ova sigurna, visoko ekonomična i ekološki prihvatljiva amfibijska vozila, sposobna za kretanje na nadmorskoj visini od 0,2 do 3 m brzinom do 210 km / h s dometom do 1500 km, dizajnirana su za cjelogodišnji rad sa visokim ekonomski učinak na rijeke i rezervoare, uključujući i prekriven ledom i snijegom, nad močvarama. Visoka plovidbenost (3-4 boda) učinit će ih nezamjenjivima na obalnim brodskim linijama.
