U prošlom članku razmatrali smo razloge zašto je Su -33 pobijedio u utrci za palubu, a u ovom ćemo članku pokušati odgovoriti na još jedno pitanje - koji bi lovac bio najefikasniji i koji bi najbliže odgovarao zadacima našeg aviona prevoznik?
Osvježimo pamćenje i prisjetimo se glavnih karakteristika Jak-141, MiG-29K, Su-33, kao i najnaprednijih aviona stranih sila na bazi nosača-američkog F / A-18E Super Hornet, francuskog Rafalea -M. I u isto vrijeme, MiG-29KR, avion koji je isporučen ruskoj mornarici u 21. stoljeću kao osnova avionske grupe TAKR „Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov“.
Prvo na što želim skrenuti vašu pozornost je da je autor namjerno pojednostavio kriterije usporedbe; tablica ne sadrži nikakvo "ograničenje raspoloživog potiska normalnih g-sila", "granice stalnog okretanja" i druge "kutne brzine" ". Ne zato što ti pokazatelji nisu potrebni - naprotiv, oni su upravo ono što nam treba ako ćemo ozbiljno uspoređivati sposobnosti aviona. Ali većina čitatelja ne poznaje terminologiju i teoriju u potrebnoj mjeri, pa bi morali napisati i niz članaka posvećenih značajkama borbenog manevriranja zrakoplovima, a to nipošto nije svima zanimljivo (i, iskreno, nije činjenica da je autor to mogao učiniti ispravno). Zato ćemo se ograničiti na mnogo jednostavnija poređenja.
S druge strane, u tabeli koja vam je ponuđena, zainteresovani čitalac neće pronaći brojne pokazatelje koji su mu poznati. Na primjer, nema borbenog opterećenja. Zašto? Činjenica je da su brojni pokazatelji aviona potpuno specifični i da ih treba procjenjivati samo zajedno s drugim pokazateljima. Na primjer, uzmimo masu prazne ravnine i najveću masu pri polijetanju. Očigledno, prva je masa samog aviona, bez goriva i vanbrodskog naoružanja, bez pilota i bez ikakve opreme, a druga je maksimum s kojim zrakoplov može poletjeti s površine zemlje bez povrede leta sigurnosna pravila. U skladu s tim, razlika između ove dvije vrijednosti je korisni teret (uključujući sve gore navedeno) koji ovaj ili onaj zrakoplov može "odnijeti". U tablici je označeno kao "Korisni teret, kg (razlika između prazne težine i maksimalne težine pri polijetanju)". U isto vrijeme, korisni teret koji može podići zrakoplov s punim unutarnjim spremnicima ili s potpunom opskrbom gorivom (uključujući PTB) nije od manjeg interesa - tako da čitatelj ne mora u glavi izračunavati ove pokazatelje su takođe izračunati u tabeli.
Ili, na primjer, borbeni radijus. S njim je sve jako loše, jer ovaj pokazatelj ovisi o masi parametara. Stvar je u tome što je borbeni radijus višenamjenskog lovca koji obavlja let na visini i koji je uzeo pun rezervoar goriva i bio obješen sa PTB-om, te uzeo dvije srednje projektile zrak-zrak od borbenog opterećenja i isto toliko projektila kratkog dometa jedna je vrijednost. A borbeni radijus istog aviona, koji je uzeo nekoliko tona bombi i leti prema cilju duž profila male visine, potpuno je druga vrijednost.
Kao primjer uzmimo "Rafal-M", za koji su obično naznačeni borbeni radijus od 1.800 km i borbeno opterećenje od 8.000 kg. Mnogi, nažalost, nepažljivi čitatelji jednostavno su sretni zbog francuske zrakoplovne industrije i iskreno su uvjereni da je Rafal-M sposoban baciti 8 tona municije na objekt udaljen 1800 km od aerodroma. U stvarnosti, naravno, nije tako.
Sasvim je moguće, naravno, da će borbeni radijus Rafal-M zaista biti 1.800 km, ali to je ako je avion potpuno napunio unutrašnje rezervoare goriva (to je 4.500 kg goriva) i sve PTB-ove za koje je sposoban nošenje (ovo je još 7.500 kg goriva). No u ovom slučaju, rezerva za sav drugi teret (uključujući težinu pilota i opreme) bit će samo 500 kg. To jest, u stvari, "Rafal-M" će imati borbeni radijus od 1.800 km s naoružanjem iz par lakih projektila zrak-zrak, ne više. Naravno, ovdje ne uzimamo u obzir mogućnost točenja goriva u zraku, ali to nije potrebno, jer procjenjujemo kvalitete određenog zrakoplova, a za punjenje gorivom potreban nam je i drugi avion (tanker). Zato nemojmo umnožavati entitete dalje od onoga što je potrebno.
No, vratimo se na Rafal-M. Može li "ukrcati" 8 tona borbenog tereta? Bez sumnje - ali samo ako napusti PTB, ograničivši se samo na gorivo koje se nalazi u njegovim unutrašnjim spremnicima za gorivo. I, naravno, u ovom slučaju borbeni radijus bit će mnogo manji od 1.800 km naznačenih u štampi.
Isto važi i za super stršljene. Njegova maksimalna težina pri polijetanju premašuje težinu Rafal-M-a za oko 33%, rezerva goriva (s PTB-ovima za oba aviona) je približno 30%, a može se pretpostaviti da je s takvim početnim podacima borbeni radijus super stršljena pri maksimalnom borbenom opterećenju vjerojatno će biti nešto manje od onog Rafal-M. Međutim, u referentnim knjigama čitamo zaista bijesnu razliku, jer je za Super Hornet obično naznačeno 760 km - odnosno samo 42,2% Rafal -M!
Pokušajmo to pogledati iz malo drugačijeg kuta. Recimo da imamo određenu borbenu misiju - isporučiti 8 tona bombi u neko uporište svjetskog terorizma (ko je rekao Washington?!). U ovom slučaju, Rafal-M će uzeti 8 tona za vanjsko ogibljenje i 4500 kg goriva u unutrašnjim spremnicima, a njegova poletna masa bit će maksimalna i iznosit će 22 500 kg. Naravno, Rafal-M u ovom slučaju neće moći uzeti PTB-ove. Ali Super Hornet će uzeti 8.000 kg bombi, pun rezervoar goriva (6.531 kg) i, osim toga, rukovati s još jednim vanbrodskim spremnikom (1.816 kg) - ukupna poletna težina američkog aviona bit će 29.734 kg (što je 32% više od istog pokazatelja "Rafal-M"). Ali u isto vrijeme, masa goriva u unutrašnjim spremnicima i jedinom PTB-u "Super Horneta" bit će 8.347 kg goriva (85,5% više od "Rafal-M")! Vjeruje li još uvijek da će borbeni radijus francuskog zrakoplova s takvim početnim podacima biti veći od onog američkog? Drugim riječima, najvjerovatnije je da je 1800 km borbenog radijusa za Rafal-M s maksimalnim PTB-om i par lakih projektila zrak-zrak, a 760 km Super Horneta za njegovu udarnu konfiguraciju, Bog zna koliko tona borbenog tereta. I još uvijek ne znamo ništa o profilu leta!
Ali čak i ako se čini da poznajemo borbeni radijus u uporedivim kategorijama (recimo, u verziji lovca s PTB -om) različitih zemalja, daleko je od činjenice da su uporedivi. Činjenica je da borbeni radijus podrazumijeva (ukratko) letenje na najveću moguću udaljenost, završetak borbene misije i povratak kući s malim zalihama goriva za hitne slučajeve za nepredviđene potrebe. Borbena misija borca očito će biti zračna borba i uništavanje neprijatelja. Dakle, za različite zemlje ovdje sve može biti drugačije - i stope zaliha za hitne slučajeve, i razumijevanje koliko će zračna bitka trajati, koliko će ovog puta avion koristiti način rada sagorijevača motora (što zahtijeva veliku višku potrošnje) goriva u odnosu na način rada bez sagorijevanja) itd. itd. Teško da bilo tko može garantirati sve ove podatke iz zemalja čiji se avioni podudaraju podudaraju se - i bez toga, nažalost, usporedba "golih brojeva" borbenih radijusa vjerojatno neće biti točna.
S druge strane, postoji takav pokazatelj kao praktični raspon. Mjeri se u kilometrima i pokazuje koliko zrakoplov može letjeti (u jednom smjeru) kada je potpuno napunjen (PTB -ovi se dogovaraju zasebno), ali bez borbenog opterećenja, uzimajući u obzir potrošnju goriva za operacije polijetanja i slijetanja i malu zalihu goriva u nuždi.. Zapravo, nepoželjno je upoređivati ovaj pokazatelj za avione različitih zemalja "čelo", ali ipak ima manje grešaka s njim nego kod usporedbe borbenih radijusa. Istodobno, za zrakoplove iste generacije (u našem slučaju važno je, na primjer, nepostojanje unutarnjih okvira naoružanja za sve vrste uporednih vozila), može se pretpostaviti da je borbeni radijus s jednakim borbenim opterećenjem će korelirati približno na isti način kao i praktični domet aviona. Drugim riječima, ako je praktični domet Rafal-M i MiG-29KR isti i jednak 2.000 km, tada će s jednakim masnim (i aerodinamičkim) borbenim opterećenjem borbeni radijusi ovih zrakoplova također biti, ako ne isto, onda vrlo blizu, bez obzira na to što referentne knjige pišu. Ponovimo još jednom - referentne knjige ne lažu, ali uvjeti za koje se izračunavaju borbeni radijusi zrakoplova mogu uvelike varirati, što čini brojke za konačne vrijednosti neuporedivima.
S obzirom na gore navedeno, uspoređivat ćemo različite mogućnosti korisnog tereta i praktični domet leta umjesto borbenog radijusa umjesto borbenog opterećenja. No, osim ovoga, bilo bi lijepo nekako procijeniti sposobnosti aviona u borbi (bez dodirivanja njihove avionike za sada, već uzimajući u obzir samo manevarske karakteristike). Nažalost, kao što smo ranije rekli, izuzetno je teško to učiniti prema svim pravilima (na primjer, pokušajte pronaći pokazatelje otpora ovog ili onog zrakoplova!) I ići ćemo najjednostavnijim putem, uspoređujući potisak -odnos aviona prema težini za njihovo normalno i maksimalno opterećenje krila za polijetanje. Iako ovdje postoje mnoge važne nijanse, zrakoplovom s većim omjerom potiska i težine i brzinom uspona i manjim opterećenjem krila (riječ "specifično" obično se izostavlja, iako se na to misli) također se može manevrirati u borbama. Oni čitaoci koji vjeruju da je bliska vazdušna borba mrtva - molimo vas da umjesto "u borbi" čitate "prilikom izvođenja manevara protiv projektila".
I šta vidimo na kraju?
Jak-141 ili horizontalni avion za uzlijetanje i slijetanje?
Na prvi pogled, očito je da Yak-141 nadmašuje MiG-29K u gotovo svim pogledima.
Nosivost MiG -a je 23,5% veća od one aviona VTOL, dok je 12% i 27% brža na tlu, odnosno na nadmorskoj visini. Praktični domet na velikoj nadmorskoj visini s PTB-om za MiG-29K (to jest, zapravo, u lovačkoj konfiguraciji) je 42,8% veći od onog Yak-141! Zapravo, ta brojka karakterizira razliku u borbenim radijusima Jak-141 i MiG-29K pri rješavanju misija protuzračne obrane i, kao što vidimo, itekako ne ide u prilog Jak-141. Osim toga, opterećenje krila Yak-141 znatno je veće od opterećenja MiG-29K, omjer potiska i težine u "normalnoj uzletnoj" težini je, naprotiv, manji, a također i stopa uspona je niža. Istina, omjer potiska i težine, izračunat za najveću poletnu težinu, i dalje je manji za MiG-29K, a to je definitivan plus za Yak-141, ali efikasnost zrakoplova u zračnoj borbi ipak bi trebala biti procijenjene sa stanovišta normalne težine pri polijetanju, jer će prije ulaska u bitku avion provesti neko vrijeme u zraku, trošeći gorivo za ulazak u područje ophodnje i samu patrolu. Dakle, rezerve goriva neće biti pune (na kraju, PTB se uvijek može ispustiti), a ako je neprijatelj u opasnoj blizini i hitno je potrebno podignuti vozila u zrak, nema smisla preopteretiti PTB avion uopšte.
Yak-141 ima manje operativno preopterećenje, manje ovjesa za oružje, manje praktične stropove … čini se da zaostajanje u svakom pokazatelju pojedinačno ne izgleda kobno, ali avion VTOL zaostaje u gotovo svim aspektima, i ovdje, naravno, količina se već pretvara u kvalitetu. I kao jedina prednost Yak-141 je mogućnost vertikalnog slijetanja (svi pokazatelji aviona dati su pod uslovom kratkog polijetanja od 120 m). Ako usporedimo sposobnosti Yak-141 s opterećenjem tijekom okomitog polijetanja … tada usporedba s MiG-29K nema nikakvog smisla zbog čak ni očite, ali ogromne prednosti potonjeg. Takođe, Jak-141 nije imao posebne prednosti u pogledu specifičnosti aviona na bazi nosača. Potreba za kratkim polijetanjem zahtijevala je prostranu letjelicu. Da, za Yak-141 nije bilo potrebe za opremom broda aerofinizerima, jer oni jednostavno nisu potrebni tijekom okomitog slijetanja, ali zrakoplovu su bila potrebna posebna sjedala opremljena posebnim premazom otpornim na toplinu (potrebno je za let palubu nosača aviona, ali za mjesta slijetanja VTOL -a postoje zahtjevi za to što je mnogo veći, a i samo mjesto bi trebalo biti jače - ispuh usmjeren prema dolje nije šala).
No, ako je sve gore opisano istina, kako je Yak-141 mogao sudjelovati u "borbi za palubu" opisanoj u prethodnom članku, uostalom, njegovo zaostajanje je toliko očito? Ovo, kao i mnoga druga pitanja u vezi s Jak-141, izazvala je tako živu raspravu u komentarima da bi ih, prema mišljenju autora, trebalo ponovno pokrenuti.
Kao što smo ranije rekli, prema Uredbi Vlade usvojenoj 1977. godine, Konstrukcijski biro Yakovlev bio je zadužen za stvaranje supersoničnog lovca VTOL i njegovo podnošenje na državna ispitivanja 1982. godine. Jakovljevci su zasukali rukave i … počeli razvijati avion sa jednim motorom za podizanje … Tako su se, u stvari, Jakovljevci obavezali da će stvoriti "Harrier", samo bolje "- jednomotorni VTOL avion koji može postići brzinu od 2 maha. No, ubrzo je postalo jasno da se takav projekt suočio s mnogo poteškoća i da su se dizajneri postupno ponovno naginjali prema kombiniranoj elektrani. U proljeće 1979. podnijeli su komisiji MAP-a nacrt aviona sa jednim motorom R-79V-300, kao i materijale za avione VTOL sa kombinovanom pogonskom jedinicom. Na temelju rezultata analize, komisija je uputila Dizajnerski biro Yakovlev da izradi nacrt lovca VTOL s kombiniranom elektranom. Istovremeno, rad na proučavanju mogućnosti koje pruža VTOL uzlijetanje s kratkim polijetanjem (WRC) tek je počeo u zemlji - dovoljno je reći da je po prvi put WRC izveden s palube broda Tek u decembru 1979.
Drugim riječima, u vrijeme donošenja odluke o opremanju petog nosača aviona odskočnom daskom, mi još uvijek, u stvari, nismo imali dobru predstavu o tome šta će biti Yak-141 (jedan motor ili kombinirana instalacija), još nismo razradili WRC za VTOL zrakoplove s kombiniranom instalacijom, pa o tome kako će se VTOL zrakoplovi ponašati s jednom ili drugom vrstom elektrane pri pokretanju s odskočne daske - mogli su samo teoretizirati. Tada se pretpostavljalo da će upotreba odskočne daske značajno povećati sposobnosti Jak-141. U skladu s tim, u studenom 1980. godine, vrhovni zapovjednik zračnih snaga i mornarice odobrio je poboljšanje taktičko-tehničkih zahtjeva Jak-141, a postavljen je zadatak da se omogući skraćeno polijetanje s 120 polijetanja -130 m, polijetanje sa odskočne daske i slijetanje s kratkim trčanjem. Zanimljivo je da brojne publikacije ukazuju na to da je odskočna daska sa uglom uspona od 8,5 stepeni napravljena na čuvenoj NITKI, dizajniranoj za pojednostavljeno pokretanje aviona za vertikalno uzlijetanje Yak-141 koji štedi energiju. Ali onda, kada je postalo jasno da su horizontalni avioni za uzlijetanje i slijetanje sasvim sposobni savladati start odskočne daske, kut podizanja odskočne daske povećan je na 14,3 stepena.
Zanimljivo je da su čak i 1982-1983. Mogućnost korištenja odskočne daske za Jak-141 razmatrala se prilično aktivno-ovih su godina stručnjaci iz Ministarstva zrakoplovstva i zračnih snaga proveli teorijske studije o povećanju sposobnosti Jak-141 i tijekom WRC-a i pri korištenju odskočne daske. Zanimljivo je da je autor, u svojim komentarima na prethodni članak ciklusa, više puta istaknut da kombinirana instalacija Yak-141 ne predstavlja nikakve prednosti za lansiranje odskočne daske u odnosu na WRC (to jest, kratko uzlijetanje s vodoravne površine). Autor nije mogao pronaći ni potvrdu ni opovrgavanje ove teze, ali je činjenica da je u vrijeme donošenja odluke o opremanju petog nosača aviona odskočnom daskom ova karakteristika Jak-141, ako je postojala, u svakom slučaju još nije poznato.
Ipak … rad na bugovima! Moramo priznati da je teza koju je autor prethodno iznio:
"Bar 1988. još nije napravljen izbor u korist Su, MiG -a ili Yak -a"
netačno u delu koji je do 1988. godine Jak već ispao iz "trke", a samo su se MiG i Su "prepirali" među sobom. Koliko se može procijeniti, Jak-141 je konačno izgubio "bitku za palubu" petog nosača aviona (budući "admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov") negdje u periodu 1982-1984: u osamdeset i druge sa odskočne daske (sa nagibom od 8,5 stepeni) prvi put je lansirao MiG-29, čime je potvrđena mogućnost početka odskočne daske za horizontalno uzlijetanje i slijetanje aviona, a 1984. su izvršeni letovi (od odskočna daska pod uglom od 14,3 stepena) i MiG-29 i Su-27. Osim toga, 1984. godine, najmoćniji pristalica aviona VTOL, D. F. Ustinov.
Drugim riječima, naš peti nosač aviona prvobitno je stvoren kao nosač broda VTOL, koji je trebao postati osnova njegove zračne grupe. Odskočna daska je trebala biti korištena za povećanje sposobnosti aviona VTOL na osnovu nje. Još nismo znali koliko je odskočna daska bila korisna (ili beskorisna) za Jak-141 u vrijeme donošenja odluke (1979.). Moguće je da prilikom odlučivanja o "odskočnoj dasci" petog nosača aviona shematski dijagram elektrane Yak-a (jednomotorna ili kombinirana) još nije utvrđen. No, od trenutka kada je potvrđena mogućnost postavljanja aviona za horizontalno polijetanje na nosaču aviona (1982-84), koji posjeduje mnogo bolje letne karakteristike od aviona VTOL, Yak-141 je otišao "u sjenu" i bio je tražen uglavnom samo kao novi avion za četiri ranije izgrađena TAKR-ah: "Kijev", "Minsk", "Novorosijsk" i "Baku", kao i, možda, "Moskvu" i "Lenjingrad".
Tako je Yak-141 ispao iz borbene trke na bazi nosača za najnoviji nosač aviona.
MiG-29K ili Su-33?
Mora se reći da u SSSR -u nikada nije bio dan jednoznačan odgovor na ovo pitanje. S jedne strane, u drugoj polovici 80-ih, komisija MAP-a nagnula se prema MiG-29K, i zbog toga što je bio manji i, pod istim uvjetima, omogućio je formiranje zračne grupe s više vozila nego što je bilo moguće za Su-27 … U isto vrijeme, ako pogledamo planove za formiranje zračne grupe Uljanovsk ATAKR (sedmi nosač aviona SSSR-a s nuklearnom elektranom i katapultima), tada su postojale dvije mogućnosti za njegovo opremanje: 24 Su-33 i 24 MiG-29K, odnosno 36 Su-27K. To jest, Su-33 je bio stalno prisutan u zračnoj grupi.
Razmotrite podatke u gornjoj tabeli. Prvo što vam upada u oči je da unatoč činjenici da je Su-33 teži, ne zauzima toliko prostora kao MiG-29K, kako bi se moglo činiti. Sa preklopljenim krilima i repom, Su-33 se "uklapa" u kvadrat od 156,8 m2, dok se MiG-29K uklapa u kvadrat od 135,5 m2, odnosno razlika je samo 15,7%. Osim toga, u hangaru avioni nisu u kvadratima, već ovako:
A što se tiče mase … Ipak, masa praznog Su-33 je samo 26% veća od mase praznog MiG-29K. Stoga je potrebno dodatno proučavanje teze o manjem kapacitetu Su-33 u odnosu na MiG-29K-jasno je da bi isti hangar MiG-29K trebao uključivati više od Su-33, ali … jedan i jedan pola do dva puta? Ako takva ograničenja zaista postoje, onda su najvjerojatnije povezana ne samo s geometrijskim dimenzijama zrakoplova.
Sljedeći vrlo zanimljiv pokazatelj je masa goriva. Unutrašnji rezervoari za gorivo Su-33 imaju 65% veći kapacitet od MiG-29K-9.400 kg naspram 5.670 kg. Kao rezultat toga, teži avion ima znatno veći praktični domet-Su-33 je na velikim visinama sposoban preći 3.000 km, dok je MiG-29K samo 1.650 km, odnosno gotovo upola manje.
Međutim, MiG-29K može nositi PTB, ali dizajn Su-33, nažalost, nije predviđen. U isto vrijeme, praktični domet MiG-29K s PTB-om jednak je 3.000 km kao i Su-33. A to, pak, znači da će borbeni radijus MiG-29K s PTB-om u verziji za rješavanje misija protuzračne obrane (recimo, s dva raketna sistema srednjeg zraka i istim brojem projektila kratkog dometa) biti prilično uporediv s borbeni radijus Su-33 sa istim istim opterećenjem. Naravno, Su-33 će moći prihvatiti više projektila, ali tada će se njegov borbeni radijus smanjiti. Naravno, kad bi bilo moguće objesiti PTB na Su-33, tada bi njegov praktični domet i borbeni radijus bili mnogo veći od onog u MiG-29K, ali Su-33 ne nosi PTB.
Kao lovac za manevarske borbe, Su-33, očigledno, ima prednost. Ima manje opterećenje krila, ali je istovremeno njegov omjer potiska i težine veći od onog u MiG-29K. Što se tiče brzine uspona, autor nije mogao pronaći podatke o Su-33, ali za različite modifikacije Su-27 to je bilo 285-300 m / s, za MiG-29K-300 m / s. Naravno, Su-33 je bio teži od Su-27, ali s druge strane, imao je PGO, što je povećalo njegovu brzinu penjanja, pa se može pretpostaviti da je u ovom pokazatelju postojao približan paritet između MiG-a -29K i Su-33. Brzina ova dva lovca jednaka je i na zemlji i na nadmorskoj visini. Ali općenito, Su-33 je trebao imati prednost u zračnim borbama.
Međutim, to ne znači da je MiG-29K na neki način bio pogrešan među svjetskim avionima baziranim na nosačima. Usporedimo li iste pokazatelje za MiG-29K, Super Hornet i Rafal-M, vidjet ćemo da zamisao MiG Design Bureau-a ima značajnu superiornost nad američkim lovcem baziranim na nosačima po doslovno svim parametrima, i francuskim Rafalom -M pobjeđuje u opterećenju na krilu, gubeći u brzini i omjeru potiska i težine pri gotovo jednakoj stopi uspona (prednost Francuza je samo 1,7%).
I ovdje moramo napraviti jednu izuzetno važnu rezervaciju. Činjenica je da je pri sastavljanju tablice autor napravio dvije velike pretpostavke u korist stranih boraca. Prvi od njih je sljedeći: svi mlazni motori modernih lovaca imaju dva pokazatelja snage (i potiska) - najveću snagu koju motor razvija u načinu rada bez sagorijevanja i najveću snagu za vrijeme sagorijevanja. Međutim, za domaće motore palubnih aviona uveden je i treći, poseban način rada, koji je bio neophodan kako bi se osiguralo polijetanje ili kretanje u slučaju neuspjelog pokušaja slijetanja. Na primjer, maksimalni potisak motora Su-33 bez izgaranja iznosio je 7 670 kgf., Maksimalni potisak sagorijevača bio je 12 500 kgf, a poseban način rada je bio 12 800 kgf. Za motor MiG -29K ta je razlika bila još veća - maksimalni potisak nakon izgaranja bio je 8.800 kgf, au posebnom načinu rada do 9.400 kgf.
Bez sumnje, poseban režim bio je namijenjen upravo za podršku operacijama uzlijetanja i slijetanja. No, nije li pilot Su-33 ili MiG-29K mogao koristiti "poseban" način rada u ključnom trenutku bitke? Koliko je autoru poznato, za to nije bilo tehničkih ograničenja. Ipak, u gornjoj tablici, autor je izračunao omjer potiska i težine zrakoplova precizno iz maksimalnog načina rada sagorijevanja, a ne iz "posebnog". Čak i u ovom slučaju vidimo superiornost domaćih boraca nad stranim u ovom parametru, a uzimajući u obzir "poseban" režim, ova prednost bila bi još veća.
Druga pretpostavka je da je autor izračunao specifično opterećenje krila nezavisno prema formuli „normalna (maksimalna) težina uzlijetanja zrakoplova podijeljena s površinom krila“. To vrijedi za strane borce, ali ne i za domaće. Jedna od mnogih dizajnerskih značajki Su-27 i MiG-29 (i svih aviona njihovih porodica) bila je ta što se lift u njemu nije generirao samo krilom, već i samim trupom aviona. A to znači da proračun ne bi trebao obuhvatiti svu, već samo dio mase aviona na krilu (ili područje krila treba dodati površinu "ležajnog" trupa). Drugim riječima, opterećenje krila domaćih boraca manje je nego u tablici - iako koliko manje, autor ne može reći.
Tako je MiG-29K, kao zrakoplov za protuzračnu odbranu, po svojim tehničkim podacima o letu, naravno, bio inferioran u odnosu na Su-33. Ali u isto vrijeme bio je prilično na nivou francuskog "Raphaela-M" i nadmašio je glavnog američkog lovca na bazi nosača aviona-"Super Hornet". Manji borbeni radijus MiG-29K u potpunosti je kompenziran sposobnošću nošenja PTB-a. Tako je MiG-29K bio prilično sposoban za rješavanje misija protuzračne obrane, iako s nešto manjom efikasnošću od Su-33.
Ovdje se istina može postaviti pitanje - šta je to što su američki i francuski dizajneri tako "mračni" i stvaraju svjesno nekonkurentne avione? U stvari, naravno, nije tako. Samo se morate sjetiti da MiG-29K i Super Hornet i Rafal-M još uvijek nisu čisti lovci, već lovci-bombarderi. A ako pažljivo pogledamo tablicu, vidjet ćemo da su američki i francuski avioni primjetno superiorniji od MiG -a kao udarnih vozila. Odnosno, MiG-29K je više lovac nego bombarder, dok je Super Hornet više bombarder nego lovac. Francuski i američki avioni nisu toliko lošiji, ali je naglasak na njima stavljen na drugačiji način, pa je to našim avionima, stvorenim "sa pristrasnošću u protuzračnoj odbrani", dalo prednost u vazdušnim borbama.
Ali vratimo se našim avionima. Činjenica je da su svi naši zaključci o prednosti Su-33 nad MiG-29K doneseni samo na osnovu njihovih letačkih tehničkih podataka, ali ne i opreme na vozilu, a ovdje je MiG-29K imao zamjetnu prednost. S jedne strane, dimenzije i dimenzije MiG-29K, naravno, nametale su velika ograničenja mogućnostima opreme koja je na njemu instalirana. Na primjer, Su-33 je imao radar N001K, brodsku verziju N001, instaliran na kopnenim Su-27. Ovaj je radar mogao otkriti cilj lovačkog tipa s RCS-om od 3 m2 na udaljenosti od 100 km do prednje i 40 km do zadnje hemisfere, dok je azimutno vidno polje bilo 60 stupnjeva. Radar zemaljskog MiG-29 prve serije mogao je otkriti sličan cilj na udaljenosti od 70 km, imajući sektor gledanja po azimutu od 70 stepeni, tj. nešto veći od radara Su-27. Međutim, MiG-29K nastao je na bazi MiG-29M, odnosno moderniziranog, te je na njega trebao biti instaliran novi radar N010, u kojem je domet detekcije lovca u PPS-u bio 80 km. To je još uvijek manje od N001K, ali je vidno polje u azimutu N010 povećano na 90 stepeni, odnosno pilot MiG-29K mogao je skenirati mnogo veći sektor prostora.
Tako je ugrađena radio-elektronička oprema MiG-29K bila naprednija i, iako po nekim parametrima još uvijek nije dosegla razinu avionike Su-33, "nadoknadila" se u drugim, možda i ne tako uočljivim, ali važna područja. Ali MiG-29K je imao i izuzetno opipljive prednosti, poput mogućnosti korištenja najnovijih u to vrijeme projektila zrak-zrak R-77, čija se izvozna verzija zvala RVV-AE.
Kao što znate, Amerikanci su Sparrow koristili kao projektile srednjeg dometa dugo vremena, ali njegova učinkovitost izazvala je mnoge kritike. Kao rezultat toga, "tmurni američki genije" stvorio je izuzetno uspješnu raketu AMRAAM, znatno superiorniju od svog prethodnika. Analog Sparrowa u SSSR-u bila je porodica projektila R-27, koja se, nažalost, pojavom AMRAAM-a pokazala zastarjelom. Kao odgovor, dizajneri SSSR-a stvorili su P-77, i nema sumnje da se u vrijeme pojavljivanja, po svojim borbenim sposobnostima, mogao uporediti s AMRAAM-om. Dakle, nišanski kompleks MiG-29K mogao je koristiti R-77, dok Su-33 nije, i morao se zadovoljiti starim R-27. Naravno, mogućnost korištenja najnovije zračne borbene municije značajno je smanjila jaz u borbenim kvalitetama Su-33 i MiG-29K.
Poznato je da je MiG-29K, za razliku od Su-33, bio "univerzalni vojnik" i mogao je koristiti prilično širok raspon oružja zrak-zemlja, dok su sposobnosti Su-33 bile ograničene na slobodne padajuće bombe i NUR. No, postoji izvjesna sumnja da je sposobnost radara MiG-29K da dobro vidi potencijalne ciljeve na pozadini površine ispod njega omogućila MiG-29K da identificira i nadgleda ciljeve kao što su, na primjer, protubrodske rakete koje lete iznad more bolje nego što bi to mogao radar Su-33. Međutim, posljednja izjava su samo nagađanja autora.
Što se tiče specifičnosti palube, ovdje je sve prilično zanimljivo. Tako je, na primjer, u "Su-33. Brodska epopeja "A. V. Fomin, koji je pregledao ne samo generalni dizajner Suhojskog dizajnerskog biroa V. P. Simonov, ali i general -pukovnik V. G. Deineka, naznačeno je sljedeće-da su tvorci Su-33 prilikom prerade okvira aviona uzeli u obzir specifičnosti palube, dok su tvorci MiG-29K bili prisiljeni svu pažnju posvetiti najnovijoj opremi i motori svojih aviona, a jedrilicu su ostavili gotovo istu kao i kopnena MiG-a. Kao rezultat toga, Su-33 je, unatoč veličini, imao manju brzinu slijetanja i prema A. V. Fomine, pilotima je prikladnije prilikom izvođenja operacija polijetanja i slijetanja.
Autoru je teško procijeniti koliko je ovo pošteno, ali u svakom slučaju, ako je MiG-29K bio gori, onda ne toliko da ga učini neprikladnim za baziranje na nosaču aviona.
Su-33 se često zamjera nemogućnosti uzlijetanja pri maksimalnom opterećenju s palube TAKR-a. Ovo nije sasvim tačno. Ukupno, "admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznetsov" ima tri pozicije za uzlijetanje: prvo, drugo (s dužinom trčanja 105 m, prema drugim izvorima - 90 m) i "dugo" treće -195 (180) m. Prema proračunima, sa treće pozicije Su-33 mogao je krenuti s potpunom opskrbom goriva i projektila zrak-zrak na svih 12 ovjesa (pretpostavljalo se da će njegova masa biti 32 tone) i s najvećom težinom pri polijetanju (33 tone), a iz prve dvije - s težinom uzlijetanja od 25 do 28 tona. Podsjetimo da je normalna poletna težina Su-33 22,5 tona.
Istovremeno, testovi su pokazali da pri brzini nosača aviona od 7 čvorova i uzbuđenju od 4-5 kugli, Su-33 samouvjereno kreće s 1. i 2. pozicije uz punu zalihu goriva i 4 projektila zrak-zrak., to jest … sa polijetajućom težinom od oko 30 tona. U isto vrijeme, sa treće pozicije pri brzini od 15 čvorova, Su-33 je uzletio sa punom zalihom goriva i 12 projektila zrak-zrak, težina polijetanja je bila 32.200 kg. S druge strane, morate shvatiti da su uzlijetanje s "kratkih" pozicija sa težinom Su-33 od oko 30 tona izveli pravi asovi, visokokvalificirani piloti-ispitivači: A. Yu. Semkin i svjetski poznati V. G. Pugachev. Bez sumnje, piloti na palubi su prava elita, ali autor ne zna smiju li uz takvu masu Su-33 poletjeti s prve i druge pozicije.
Što se tiče MiG -29K, ovdje je sve prilično jednostavno - zrakoplovi ovog tipa mogu poletjeti s maksimalnom težinom uzlijetanja s 3. pozicije, a pri normalnoj težini uzlijetanja - s 1. i 2. mjesta. Moguće je da je MiG-29K sposoban za više, ali čini se da takvi testovi nisu provedeni ili autor o njima ne zna ništa.
S druge strane, bilo je izvještaja da se Su-33 pokazao preteškim za naš nosač aviona, a tokom dugotrajne operacije letjelica je doživjela deformacije. Vrlo je teško reći koliko su ove informacije tačne. Autor nije našao službenu potvrdu za to. Možda je letačka paluba nosača aviona zaista bila deformirana, ali je li to bila greška Su-33? Ipak, brod doživljava velika opterećenja na trupu čak i uz male valove, a deformacija palube mogla bi biti posljedica nekih grešaka u dizajnu broda. Uz svo dužno poštovanje prema sovjetskoj školi brodogradnje - takvo "čudovište" s kontinuiranom palubom za let je SSSR izgradio prvi put i greške su ovdje sasvim moguće. U svakom slučaju, nemoguće je reći da je Su-33 bio pretežak za avion na bazi nosača-na kraju krajeva, američki F-14 Tomcat imao je još veću masu, ali je bez problema zasnovan na američkim nosačima aviona.
Sumirajući, vidimo sljedeće. Uz ostale podjednake uvjete, veći broj MiG-a 29K može biti baziran na istom nosaču aviona od Su-33. Naravno, Su-33 je u borbenom radijusu nadmašio MiG-29K i kao zračni lovac, ali ta je superiornost u velikoj mjeri izravnana sposobnošću MiG-29K da koristi PTB, najnoviju municiju za zračne borbe, kao i moderniju (iako ne uvijek snažniji) Avionika. U isto vrijeme, MiG-29K je bio višenamjenski avion, dok Su-33 nije.
Je li bilo moguće ispraviti te dosadne nedostatke Su-33, koji su ga spriječili da stekne bezuvjetnu superiornost nad MiG-om u smislu izvođenja misija protuzračne odbrane, a istovremeno omogućili upotrebu oružja zrak-zemlja? Bez sumnje, možete. Na primjer, modernizirani Su-27SM sposoban je koristiti RVV-SD. Zapravo, nitko se nije miješao u transformaciju Su-33 iz aviona četvrte generacije u generaciju "4 ++" s vremenom, Dizajnerski biro Sukhoi namjeravao je učiniti upravo to: avion četvrte generacije na nosaču aviona prvoj fazi i njeno poboljšanje u narednim.
A ako bismo sada govorili o zračnoj skupini određenog obećavajućeg nosača aviona, tada bi bilo najispravnije graditi je na modifikaciji Su-33 ili na mješovitoj zračnoj skupini njihovih Su-33 i MiG-29K. Međutim, govorimo o vrlo specifičnoj situaciji ranih 90 -ih - raspad SSSR -a, i bilo je sasvim jasno da će "admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznetsov" dugo ostati naš jedini nosač aviona sposoban primiti horizontalne avioni za poletanje i sletanje.
U kontekstu nadolazećeg smanjenja broja mornarice i mornaričke raketne avijacije, pitanje svestranosti aviona Kuznjecova bilo je izuzetno važno. U SSSR-u neprijateljski AUS mogli su napasti pukovi Tu-22M3, odred podmornica, površinske raketne krstarice itd. U prisustvu tolikog naoružanja, zaista je bilo ispravno "izoštriti" zračnu grupu nosača aviona u protuzračnoj obrani kako bi se udarnim snagama osiguralo zračno pokriće. Ali doslovno je prošlo desetljeće, a pomorska moć SSSR -a ostala je samo u sjećanju onih koji nisu bili ravnodušni. Pod ovim uslovima, sposobnost MiG-29K da gađa površinske ciljeve mogla bi kvalitativno poboljšati sposobnosti Sjeverne flote Ruske Federacije. A osim toga, od raspada SSSR -a, mi (na sreću!) Nismo ušli u svjetski "vrući" rat (iako su se vremena "hladnog" rata već vratila). Sukobi su poprimili drugačiji, puzajući oblik - Rusija brani svoje interese, odbijajući brojne "barmelije" nastojeći da cijeli konglomerat arapskih zemalja pretvori u ludi i "pećinski" kalifat. Za upotrebu u lokalnim sukobima, za "projekciju snage", korisniji je višenamjenski nosač aviona čija je zračna grupa sposobna uništiti zračne, kopnene i površinske ciljeve, a ne samo zračne ciljeve.
Tako je u specifičnim uslovima 1991. godine MiG-29K bio bolji od Su-33. Ali jednostavno nije bilo dovoljno novca za fino podešavanje aviona. A da je bilo novca, može li Mikoyan Design Bureau u razumnom roku dovesti MiG-29K u serijsku proizvodnju?
Bez sumnje, mogli su. Zapravo, to su demonstrirali stvaranjem MiG-29K za indijsku mornaricu.
P. S. Autor članka izražava posebnu zahvalnost Alekseju "Taoisti" na njegovim naznakama grešaka učinjenih u prethodnom članku.
