Kada se pravilno koristi, strateški bombarder opasan je samo za neprijatelja. Međutim, svako kršenje uputa dovodi do rizika i opasnosti za letačko i tehničko osoblje. Uvijek se velika pažnja posvećuje sigurnosnim pitanjima, posebno kada je u pitanju složena i kapriciozna oprema. Na primjer, tokom rada i održavanja bombardera dugog dometa Convair B-58A Hustler, američki stručnjaci morali su pratiti brojne faktore i pridržavati se određenih sigurnosnih mjera.
Korisno, ali opasno
Za svoje vrijeme B-58A je imao izvanredne taktičko-tehničke karakteristike i borbene sposobnosti. Mogao je probiti protuzračnu obranu potencijalnog neprijatelja, baciti specijalno streljivo na cilj i sigurno se vratiti u bazu. Maksimalna brzina prelazila je 2100 km / h, borbeni radijus je bio veći od 4100 km, borbeno opterećenje 8,8 tona u posebnom kontejneru.
Visoke performanse osigurane su upotrebom brojnih savremenih tehnologija i ugrađene opreme najnovijih tipova. Dakle, četiri turboreaktivna motora General Electric J79-GE-5A s maksimalnim potiskom od 4536 kgf i sagorjevačem od 7076 kgf odgovorna su za letne karakteristike. Let i uništavanje ciljeva izvedeni su pomoću kompleksa za posmatranje i navigaciju Sperry AN / ASQ-42, koji je uključivao nekoliko različitih uređaja. U slučaju neprijateljskog napada postojao je automatski top od 20 mm s radarskim nišanom.
Korištenje svih ovih novih proizvoda dalo je poznate prednosti, ali je dovelo do negativnih posljedica. Sofisticirani i skupi avioni postavljali su posebne zahtjeve za obuku servisnog osoblja. Osim toga, neke njegove komponente mogle bi predstavljati rizik za ljude i materijal. Stoga su se za siguran rad sa zrakoplovom morali pridržavati jednostavnih pravila. Konkretno, preporučeno je da se ne ulazi u opasne zone oko aviona.
Opasnost od motora
Brojni rizici i opasnosti B-58A za zemaljsko osoblje bili su povezani s njegovom elektranom. Četiri motora GE J79-GE-5A stvorila su nekoliko opasnih zona oko aviona s različitim "štetnim faktorima" i rizicima. Udaranje nekih od njih prijetilo je, barem, ozljedama.
U nominalnom načinu rada, motor J79-GE-5A trošio je 77 kg atmosferskog zraka u sekundi (oko 60 kubnih metara). Kao rezultat toga, u blizini otvora za zrak formiran je snažan tok, sposoban pokupiti jedan ili drugi objekt. Iz tog razloga, s upaljenim motorima, bilo je zabranjeno biti na hemisferi ispred usisnika zraka u radijusu od 25 stopa (7,6 m), kao i u području duboko 5 metara (5 stopa) iza njega. Raspored motora bio je takav da su se opasne zone usisnika zraka preklapale i kombinirale. Opće područje bilo je šire od zrakoplova, a samo konus nosa nije pao u njegove granice.
U maksimalnom načinu rada temperatura ispred turbine dosegla je 930 ° C. U isto vrijeme iz mlaznice je izlazio nadzvučni tok plina. Kad je uključen dodatak gorionika, temperatura i brzina plinova su porasli. Radni motori formirali su kontinuiranu opasnu zonu duboko 40-75 m iza aviona. U tom smislu, preporučeno je da se u blizini parkirališta izgrade plinski zaštitni štitovi.
Na udaljenosti od 25 stopa, brzina mlaznih mlazova bila je veća od 260 m / s; temperatura - pribl. 220 ° C. Na 100 stopa brzina je pala na 45 m / s, temperatura na 65 ° C, što je i dalje bilo opasno. Pri korištenju izgaraoca brzina plina na 25 stopa od mlaznice dosegla je 460 m / s, temperatura - 815 ° C. Na udaljenosti od 100 stopa ti su parametri smanjeni na 76 m / s i 175 ° C, respektivno. Prema proračunima, motor je u svim režimima bio opasan za ljude i opremu na udaljenostima do 70-75 m, što je zahtijevalo odgovarajuće mjere opreza.
Prilikom rada motora J79-GE-5A, posebno tijekom pokretanja i prijelaza između načina rada, postojao je rizik od oštećenja startera ili turbine koji nije nula. U takvoj nesreći, krhotine bi mogle odletjeti s gondole unutar uskog sektora. Svaki motor imao je dvije takve prstenaste zone.
Očigledan problem bila je buka motora. Upute za uporabu zahtijevaju stalnu upotrebu lične zaštitne opreme. Nepoštivanje ovog zahtjeva prijeti trajnim gubitkom sluha. Međutim, u tom pogledu B-58A nije bio ništa opasniji od ostalih aviona svog vremena.
Opasna elektronika
Kompleks za ciljanje i navigaciju AN / ASQ-42 uključivao je nekoliko sistema za različite namjene, od kojih bi neki mogli biti opasni. Mikrovalne stanice prijetile su ljudima, elektroničkim uređajima i skladištima municije i goriva. S tim u vezi, određene su dodatne zone oko aviona, na koje su uvedena određena ograničenja.
B-58A je nosio nekoliko radarskih sistema različitih namjena. Koristili su AN / APN-110 Doppler navigacijski lokator, stanicu za izbjegavanje terena AN / APN-170, nišanski bombarder AN / APB-2 i radio-nišan MD-7 za kontrolu nosača topa. Neki od instrumenata bili su smješteni u nosu trupa, drugi - na dnu repa i pri dnu kobilice.
Prilikom upotrebe nazalnih radara, prednji sektor širine 180 ° bio je opasna zona. Radarski radari bili su opasni za ljude na udaljenosti od 100 metara (30 metara), za gorivo do 200 metara (61 m). Radio nišan MD-7 razlikovao se po snazi, zbog čega se manje širok sektor stražnje hemisfere s radijusom od 160 stopa (48, 6 m) smatrao opasnim za ljude. Za gorivo je udaljenost postavljena dva puta. Radio -visinski mjerač repa zračio je u području u obliku stošca s bazom promjera 8 stopa (2,4 m).
Opasnost na točkovima
Zbog svoje specifične aerodinamike, bombarder B-58A odlikovao se velikom brzinom uzlijetanja i slijetanja. Prilikom dodirivanja trake pri slijetanju, brzina je bila 300-330 km / h. To je dovelo do velikih mehaničkih i toplinskih opterećenja na kotačima i kočionom sistemu glavnog stajnog trapa. Postoji opasnost od požara ili eksplozije guma - sa razumljivim neugodnim posljedicama. Do trenutka dodira nosača, brzina je pala, a opterećenja na kotačima su se smanjila, što ih je učinilo sigurnijima.
Nakon slijetanja i taksiranja na parkiralište, kotače glavnih nosača trebalo je zatvoriti posebnim ekranima koji su mogli izdržati eksploziju. U njihovom odsustvu bilo je potrebno pridržavati se odgovarajućih sigurnosnih mjera i ne približavati se šasiji. Bočni sektori širine 90 ° (45 ° naprijed i natrag u odnosu na osovine kotača) u radijusu od 100 stopa smatrani su opasnima. Hlađenje šasije trajalo je 30 minuta, nakon čega je postalo sigurno.
Sigurnosni inženjering
Bombarderi B-58A bili su u službi američkog vazduhoplovstva od 1960. do 1970. Ukupno je izgrađeno 116 takvih aviona, a tokom operacije izgubili su 26 jedinica. Visoki troškovi opreme, složenost rada i rekordni broj nesreća doveli su do prilično brzog povlačenja iz službe i zamjene drugim avionima.
Mjere opreza koje je ponudio dizajner bombardera u potpunosti su se isplatile. Poštivanje ograničenja u opasnim područjima i drugih mjera izbjeglo je oštećenje opreme i infrastrukture ili ozbiljne ozljede osoblja. Nenormalne situacije povezane s udarom motora ili avionike mogle bi se spriječiti.
Istovremeno, u praksi se više puta pokazao značaj sigurnosnih mjera u odnosu na šasiju. Pucanja kotača i paljenje podupirača tijekom slijetanja, trčanja ili taksiranja bili su prilično česta pojava. Oni su jasno pokazali zašto se ne smijete približavati zrakoplovu sve dok se stajni trap ne ohladi.
Međutim, tokom čitavog rada B-58A, stopa nesreća ostala je prilično visoka. Poteškoće u održavanju i pilotiranju i drugi faktori doveli su do različitih incidenata. Tako se iskazalo da je previše složen zrakoplov opasan ne samo za potencijalnog neprijatelja, već i za njegove pilote ili tehničare. Međutim, pridržavanje jednostavnih pravila i preporuka omogućilo je drastično smanjenje opasnosti od opreme i izbjegavanje nepotrebnih gubitaka.
