Zbog određenih okolnosti, tokom Velikog Domovinskog rata Crvena armija nije imala serijske tenkovske premošćivače, što bi moglo negativno utjecati na mobilnost trupa. Nekoliko pokušaja stvaranja takve tehnike u tom razdoblju nije dovelo do željenih rezultata. Novi projekti započeti nakon rata i vremenom su omogućili najozbiljnije naoružavanje inženjerijskih trupa. Međutim, nisu svi rani uzorci odobreni i stavljeni u upotrebu. Zajedno s drugim razvojem, tenk mosta ILO -a nije napustio fazu testiranja.
Iskustvo iz prošlog rata jasno je pokazalo da bi inžinjerijske jedinice kopnenih snaga trebale imati pomoćna oklopna vozila koja nose posebnu mostovsku opremu. Uz njihovu pomoć bilo je moguće znatno ubrzati prevladavanje različitih prepreka i time povećati tempo ofenzive. 1945-46, stručnjaci iz sovjetskog vojnog odjela radili su na ovom pitanju, pa su kao rezultat toga formirali osnovne zahtjeve za obećavajuće inženjersko oruđe.
Iskusni ILO na suđenju, most je težak. Fotografija "Domaća oklopna vozila. XX vijek"
U oktobru 1946. komanda je odobrila uslove za novo inženjersko vozilo. Trebao je nositi most dužine najmanje 15 m i osigurati prelazak oklopnih vozila težine do 75 tona. Uz pomoć takvog mosta tenkovi su morali savladavati uske vodene prepreke, razne inženjerske barijere itd. Također, tehnički zadatak predviđao je objedinjavanje obećavajuće slike sa serijskim tenkovima T-54, što je omogućilo smanjenje troškova njegove proizvodnje i rada.
Razvoj nove tehnologije povjeren je harkovskom pogonu №75, koji je bio podružnica pogona №183 (sada pogon transportnog inženjeringa po imenu VA Malyshev). Projektni biro postrojenja predložio je dvije mogućnosti za obećavajuću tehnologiju odjednom. Tako je u projektu 421 predložena izgradnja premosnice sa otpadnim mostom. Nakon toga, početkom pedesetih godina, ovaj model je usvojen pod oznakom MTU.
Drugi projekat, zasnovan na drugim idejama, dobio je radni naziv MOR -a - "Most tenk". Ovo ime odražava glavnu ideju projekta. U ovom projektu bilo je planirano provjeriti zanimljiv prijedlog, prema kojem su jedinice mosta bili neizmjenjivi dijelovi stroja. Trup takvog tenka zauzvrat se pokazao kao jedan od elemenata mosta. Ovaj dizajn inženjerskog objekta mogao bi imati neke prednosti u odnosu na srušeni most.
Pogon 75 bio je pun narudžbi, što je utjecalo na vrijeme razvoja inženjerske opreme. Idejno rješenje stroja MOR -a pripremljeno je i prezentirano kupcu tek u kolovozu 1948. godine. U ljeto 1949. godine Glavna oklopna uprava pregledala je novi skup tehničke dokumentacije i veliki model tenka. Projekt je dobio odobrenje, nakon čega je započela izgradnja prototipa.
Shema spremnika s mostom. Crtež "Domaća oklopna vozila. XX vijek"
Odlučili su izgraditi novi spremnik s mostom na bazi srednjeg tenka T-54. Planirano je od ove mašine posuditi donji dio trupa, elektranu i šasiju. Istovremeno, bilo je potrebno od nule razviti novu gornju palubu trupa i posebnu opremu koja bi zadovoljila zahtjeve kupaca. Trebalo im je dodati niz novih sistema. Prema rezultatima provedbe svih planova, ILO -ov proizvod izgubio je vanjsku sličnost s osnovnim spremnikom. Štoviše, moglo bi funkcionirati u istim borbenim formacijama s njim.
Korpus MOR -a imao je prepoznatljiv oblik. Zadržao je nagnute čeone ploče prethodnika, na čijim su stranama bile okomite stranice s nosačima za uređaje šasije. Na gotovoj šasiji predloženo je postavljanje nove velike oklopne kormilarnice. Osnova mu je bila velika pravokutna kutija od oklopnog čelika. Prednja ploča i stranice gornje konstrukcije bile su strogo okomite, a krmeni dio blago nagnut unatrag. Visina čela i krme nadgrađa bila je različita, zbog čega je krov montiran sa zamjetnim nagibom unatrag. Na prednjoj i krmenoj ploči stroja, u gornjem vrhu, bili su veliki poklopci za osovinske pogone.
Raspored vozila se malo razlikovao od tenkovskog. U prednjem dijelu trupa s kormilarnicom bilo je poslova posade. U odjeljku iza njih smještena je neka nova oprema dizajnirana da osigura rad mosta. Motorni prostor sa svim jedinicama elektrane sačuvan je na krmi.
Na temelju projekta T-54, ILO je zadržao postojeću elektranu. Zasnovan je na dizel motoru V-54 snage 520 KS. Bio je povezan s mehaničkim mjenjačem, koji je uključivao ulazni mjenjač, višeslojno kvačilo sa suhim trenjem, petostepeni mjenjač, dva planetarna mehanizma za kretanje i par posljednjih pogona. Dostava obrtnog momenta izvršena je na zadnje pogonske točkove.
MOR osigurava pomicanje. Fotografija "Domaća oklopna vozila. XX vijek"
Zbog promjene u dizajnu trupa, ventilacijske rešetke pomaknute su s krova na bočne strane nadgrađa. Projektom je predviđena mogućnost savladavanja vodenih prepreka na dnu. Da biste to učinili, sa strane trupa bilo je potrebno montirati uklonjive cijevi za dovod zraka i uklanjanje ispušnih plinova. Oprema za podvodnu vožnju sastojala se od četiri cijevi različitih veličina, od kojih su tri imale pravokutni presjek.
Šasija je takođe ostala nepromijenjena. Sa svake strane bilo je pet dvostrukih cestovnih kotača velikog promjera s vanjskom amortizacijom udara. Valjci su imali pojedinačno ogibljenje torzijske šipke i ugrađivani su u različitim intervalima. Rastojanje između prva dva para valjaka je povećano. U prednjem dijelu trupa nalazili su se prazni kotači s mehanizmima zatezanja, u krmi - vodeći.
Posada od tri člana trebala je upravljati tenkom ILO za premošćavanje. Njegovo radno mjesto bilo je ispred trupa. Predloženo je promatranje ceste pomoću para velikih inspekcijskih otvora u čeonoj ploči gornje konstrukcije. Pristup prostoru za posadu omogućen je bočnim otvorima. Iz nekog razloga, inženjerijsko vozilo nije bilo opremljeno vlastitim oružjem. U slučaju sudara s neprijateljem, morala se osloniti samo na oklop.
MOR je morao nositi posebnu opremu koja predstavlja dijelove mosta. Predloženo je da se ovom opremom upravlja pomoću hidrauličnog sistema. Tlak u krugovima stvarala je zasebna pumpa koju pokreće glavni motor. Uz pomoć posebne ploče, posada je mogla kontrolirati rad hidrauličnih cilindara-pogona dijelova mosta.
Rezervoar za most u rovu. Fotografija "Oprema i oružje"
Razvojni most pogona br. 75 sastojao se od tri glavne dionice i imao je strukturu kolosijeka. Njegov središnji dio formirao je krov nadgradnje cisterne. Par greda s podnim oblogama za prolaz opreme položen je ravno na nju. Ovaj dio mosta imao je dužinu od 5,33 m. Ispred i iza palube na krovu nalazile su se šarke za postavljanje dva pomična dijela.
Prednji dio mosta sastojao se od dva odvojena prilaza. Osnova svakog takvog proizvoda bila je velika metalna rešetka sa bočnim elementima složenog oblika. Na vrhu su ljestve bile opremljene podnim oblogama za prolaz automobila, pri dnu je bio poklopac. Prednji dio takvog uređaja imao je blagi zavoj i blago se spustio prema dolje, što je planirano za prevladavanje prepreka. Na stražnjoj strani ljestvi bilo je pričvršćivača za ugradnju na šarke tijela. Postojala je i veza s hidrauličkim pogonom.
Stražnje ljestve bile su manje i drugačijeg oblika. Njihove rešetke bile su trokutastog profila i niske visine. Prednji dio ljestvi je montiran na šarke, zadnji dio je bio predviđen za polaganje na tlo. Kao i drugi elementi osovine, stražnji dio imao je palubu s prečkama za poboljšanje prianjanja. Zanimljivo je da je paluba instalirana s obje strane ljestava - i iznad i ispod.
U sklopljenom položaju sva četiri pomična elementa mosta morala su stati na krov trupa. Prvo je predloženo preklapanje stražnjih ljestvi, nakon čega su prednje ljestve postavljene na njih. Upravo je ova metoda preklapanja mosta zahtijevala upotrebu kosog krova: stražnji dijelovi trokutastog profila, koji su ležali na kosoj kormilarnici, formirali su ravnu vodoravnu površinu za polaganje prednjih.
Organizacija prelaska rezervoara. Fotografija "Domaća oklopna vozila. XX vijek"
Razmještanje mosta izvedeno je obrnutim redoslijedom. Približavajući se prepreci, spremnik za podupiranje mosta morao je podići i na njega položiti prednji dio, nakon čega se zadnji dio spustio. Ako je potrebno, stražnje ljestve mogu ostati na krovu trupa. Prednji dio mosta imao je dužinu od 6 m, palube trupa - 5,33 m. Zadnje ljestve koje su se spuštale bile su najkraće - 4,6 m. Širina palube je bila 1,3 m, ukupna širina mosta je bila 3,6 m. Šarke prednjeg dijela bile su smještene na visini 2,6 m od tla, stražnje - 2 m.
Ukupna dužina trodijelnog mosta mogla je doseći 15,9 m, što je omogućilo pokrivanje prepreka širine do 15-15,5 m. Maksimalna visina prepreke na kopnu određena je na 5 m. Ne više od 3,8 m Snaga mosta je odgovarala zahtjevima kupca. Uz nju su se mogla voziti vozila do 75 tona.
Po svojim dimenzijama, nova ILO je neznatno nadmašila osnovni tenk T-54. Ukupna dužina, uzimajući u obzir preklopljeni most, dosegla je gotovo 7 m, širina je i dalje bila 3,27 m. Visina u sklopljenom položaju nije bila veća od 3,5-3,6 m. Borbena težina bila je 35 tona. Zbog toga je karakteristike mobilnosti bile su na nivou serijskog T-54. Rezervoar s mostom mogao je ubrzati na autoputu do 50 km / h i prevladati razne prepreke. Rezerva snage je oko 250-300 km.
Projekt ILO -a predložio je nekoliko opcija za korištenje mosta. U najjednostavnijem slučaju, tenk je morao prići prepreci, podići prednji dio mosta na njega i položiti zadnji dio na tlo. Istodobno su razrađene i druge mogućnosti rada, uključujući i učešće nekoliko tenkova s mostovima. Nekoliko inženjerskih vozila, koji rade zajedno, moglo bi pružiti prevladavanje težih prepreka. Dakle, drugi MOR, koji je stajao na krovu prvog, omogućio je opremi da se popne uz liticu visine do 8 m. Također je uz pomoć nekoliko tenkova bilo moguće blokirati jarugu ili rijeku velike širine. Da bi to učinili, morali su poredati i spuštati dijelove mostova jedan preko drugog.
Varijante korištenja mostovskih tenkova za prevladavanje različitih prepreka. Crtež "Domaća oklopna vozila. XX vijek"
U jesen 1949. tvornica # 75 izgradila je prvi i jedini prototip rezervoara za podršku mosta ILO -a. Ubrzo je automobil ušao na poligon i pokazao svoje sposobnosti. Uspjela je dokazati svoju sposobnost rješavanja osnovnih problema, ali su istovremeno uočeni i uočljivi problemi sa stvarnim radom. Ovo posljednje imalo je ozbiljan utjecaj na sudbinu projekta.
Zaista, mašina MOR-a mogla je brzo i lako organizovati prelazak preko jarka, eskarpusa, kontra-eskarpina, rezervoara itd. Što se tiče snage i ukupnih karakteristika, u potpunosti je u skladu sa zahtjevima kupca. Kombinirana upotreba nekoliko ovih tenkova omogućila je prijevoz oklopnih vozila kroz veće prepreke na kopnu ili kroz plitka vodna tijela.
Međutim, identificirani su neki operativni problemi i ograničenja. Dakle, postojeći most mogao se učinkovito koristiti samo na preprekama sa strmim zidovima. Rad na blagim padinama bio je povezan s određenim poteškoćama. Ako je potrebno, MOR se mogao spustiti u široki jarak i uspostaviti prijelaz, ali ne u svim slučajevima mogao se sam popeti. Kako se pokazalo, za rad na vodi, stroju je potrebna duga procedura za brtvljenje tijela i postavljanje dodatnih cijevi.
Utvrđeno je i da tenk s mostom može imati nedovoljnu sposobnost preživljavanja na bojnom polju, a ti se nedostaci u osnovi ne mogu otkloniti. Dok prijelaz radi, tenk MOR -a prisiljen je ostati na prepreci, što ga čini lakom metom za neprijatelja. Štoviše, zbog svoje taktičke uloge, riskira da postane prioritetna meta i da ga pogodi prvi udarac. Poraz ove mašine zauzvrat onesposobljava cijeli most i usporava napredovanje trupa.
Rezervoar za mostove MTU. Fotografija Wikimedia Commons
Testovi jedinog iskusnog tenka MOR -a pokazali su da predloženi i implementirani koncept ima određene pozitivne aspekte, ali da nije od stvarnog interesa. Tehnički i operativni problemi, zajedno s nedovoljnom preživljavanjem, zatvorili su put trupama za tenk s mostom. Najkasnije 1950-51, projekat je zatvoren zbog nedostatka izgleda.
Međutim, vojska nije ostala bez inženjerijskih sredstava za savladavanje prepreka. Paralelno sa mašinom MOR -a, fabrika # 75 razvijala je projekat sa oznakom "421". Predviđala je izgradnju punog tenkovskog mostobrana sa spuštenim mostom. Testiranje prototipa 421 objekta započelo je 1952. godine i brzo su pokazale svoj puni potencijal. Sredinom pedesetih godina ova mašina je usvojena i puštena u proizvodnju pod oznakom MTU / MTU-54.
Projekt "Most tank" tvornice # 75 trebao je, prije svega, testirati novu ideju. Ako su postignuti željeni rezultati, takav stroj mogao bi krenuti u proizvodnju i povećati mobilnost oklopnih jedinica sovjetske vojske. Međutim, jedini prototip nije imao dobre performanse, a ILO je napušten u korist uspješnijeg dizajna. Kao što su pokazali kasniji događaji, oklopno vozilo MTU ne samo da je stupilo u službu, već je i predodredilo daljnji razvoj domaće inženjerske tehnologije: u budućnosti su se razvijali mostovi tenkova.
