I 153
Napravili smo avione, spasili Chelyuskinite, isporučili Papaninite, imali smo Chkalova, velikog pilota svoje ere, koji je preletio Sjeverni pol u Ameriku. "Mi nismo prosjaci, imamo ih na hiljade!" - radi se o avionima. Bioskop je prikazan - "Ako je sutra rat!" A kad je udario, pokazalo se da sve te hiljade nisu dobre za pakao. I 15, I 16, I 153 … Zašto su pečene samo u takvim količinama? A naši najnoviji, najtajniji Yakovi, LAG-ovi, MIG-ovi izgorjeli su na prvim aerodromima prvog dana.
I tog prvog dana pokazalo se da se naši piloti ne znaju boriti. I ne zato što su slabo učili, već zato što su naučeni pogrešnoj stvari - natrpali su istoriju stranke, razradili govore vođe, podigli lojalnost domovini, ali su sve više na prstima pokazivali kako iza leđa neprijatelju, a ne u zraku … pretvorit će se u kvalitetu, smrvit ćemo ga u velikim količinama, obasut ćemo ga šeširima.
I evo rezultata: na početku rata, komanda njemačkog ratnog zrakoplovstva dodijelila je Veliki križ pilotima koji su oborili 25 neprijateljskih aviona, do novembra 1941., usred bitke za Moskvu, ljestvica je podignuta na 40, a do 1944. - na 100. Prebrzo su podigli rezultat. neki njemački piloti.
U svojim memoarima Gerd Barkhorn, zapovjednik 2. lovačke eskadrile, u kojoj je Hartmann služio, napisao je: „Početkom rata, ruski piloti su bili neoprezni u zraku, djelovali su ograničeno i lako sam ih oborio neočekivanim napadima. No ipak moramo priznati da su bili mnogo bolji od pilota drugih europskih zemalja s kojima smo se morali boriti. Tokom rata ruski piloti postajali su sve vještiji zračni lovci. Jednom, 1943. godine, morao sam se boriti u Me 109G sa jednim sovjetskim pilotom u LAGG Z. Bočna strana njegovog automobila bila je obojena u crveno, što je značilo pilota iz gardijskog puka. Naša borba je trajala oko 40 minuta i nisam ga mogao pobijediti. U avione smo ustali sve što smo znali i mogli. Ipak, bili su prisiljeni da se raziđu. Da, to je bio pravi majstor!"
I to uprkos činjenici da se našim pilotima nije svidio LAGG i nazvali su ga „Leteći zrakoplovni zagarantirani kovčeg“. Moram reći da su svi parametri masovnih zrakoplova bili niži od onih Nijemaca, a ta je nejednakost, suprotno uvriježenom mišljenju, ostala do kraja rata, kada su pod bombardiranjem savezničke avijacije uspjeli osloboditi oko dvije hiljade mlaznih lovaca, čija je brzina dosegla 900 kilometara na sat!
Dakle, svi naši razgovori o činjenici da su Hitlerovi asovi imali tako velike lične račune samo zato što su bilježili broj motora - oborili su četveromotorni avion, pa su to računali kao četiri odjednom - ovo, oprostite, je od zloga. Češće nego ne, naši su zapisivali avion, oboren na gomili, na lični račun najeminentnijeg - vidite, on će postati heroj. Usput, da bih dobio titulu heroja Sovjetskog Saveza, koliko ja znam, bilo je dovoljno oboriti 25 neprijateljskih vozila bilo koje klase.
Pokušajmo odgonetnuti zašto je pobjednička vojska imala tri puta više gubitaka od poraženih. A u vazduhoplovstvu je jaz još značajniji …
Sve je počelo kao da nije loše za nas. Na nebu Španije, dobrovoljni piloti našeg ratnog vazduhoplovstva, uprkos činjenici da su poznati "magarci" - lovci I 16 - po brzini bili inferiorni u odnosu na njemačke avione, dali su nacistima dobro svjetlo. Ni Nijemci nisu oklijevali priznati prednosti naših pilota u vještinama letenja. Evo samo jednog dokaza.
U centru I. F. Petrov i S. P. Suprun sa padobranom. Njemačka. 1940 g.
U proljeće 1940. godine, BP Suprun, naš slavni as, u to vrijeme Heroj Sovjetskog Saveza (drugu zvijezdu dobio je posthumno već u bitkama za vrijeme Velikog Domovinskog rata), posjetio je Njemačku i kao dio delegacije sovjetskih stručnjaka. Nijemci su nam pokazali svog lovca Me 109. Naši stručnjaci ocijenili su automobil prilično suzdržano. Zatim je pomalo iznervirani dizajner E. Henkel predložio da Suprun testira najnovijeg borca He 100. Evo što je on sam napisao o tome u svojim memoarima:
Ali što reći, ako je zapovjednik Luftwaffea Hermann Goering, kao što je već spomenuto, prošao leteće sveučilišta na teritoriju naše zemlje, pod vodstvom sovjetskih instruktora!..
I odjednom se sve tako dramatično promijenilo s početkom Velikog Domovinskog rata. Prvih mjeseci njemački asovi imali su neospornu prednost u zraku. Zašto se to dogodilo?
Za to postoji nekoliko razloga, po mom mišljenju. Prvo, gotovo sva avijacija bila je koncentrirana na prvim linijskim aerodromima, gdje je uništena prvih dana, pa čak i nekoliko sati nakon izbijanja neprijateljstava.
Međutim, poznati povjesničar Roy Medvedev smatra da je takva koncentracija bila nužna mjera zbog činjenice da su naše zračne snage počele dobivati novu opremu za koju stare piste nisu bile prikladne. Počeli su ih hitno modernizirati (i na mnogim aerodromima odjednom), zbog čega se ogromna količina opreme koncentrirala na preostala (uglavnom civilna) uzletišta …
Možda je to tako. Ipak, u svakom slučaju, posrtanje je evidentno. Ne može se pobjeći od činjenice da je do juna 1941. 70-80 posto zrakoplova SSSR-a bilo lošije u svojim letnim performansama od istog tipa zrakoplova u Njemačkoj. A onih nekoliko pilota koji su još uvijek mogli poletjeti i boriti se s nadmoćnijim neprijateljskim snagama, često su morali koristiti samo "tajno rusko oružje" - ovna.
Međutim, ovo oružje je iste vrste kao i pokušaj pješaka da zatvori grb neprijateljske kutije sa svojim sanducima. Ovan je u pravilu istovremeno doveo do gubitka vlastitog automobila, unatoč svim uputama, pa čak i do smrti pilota. Nije slučajno što su naši piloti pribegli ovom poslednjem utočištu uglavnom tek početkom rata, kada je neprijatelj imao ogromnu nadmoć u vazduhu. Ako su u prvoj godini rata napravljena 192 ovna, onda u posljednjoj - samo 22 …
Vremenom su naši dizajneri i proizvodni radnici uspjeli promijeniti situaciju. Front je počeo dobivati sve više i više nove, naprednije opreme, a do kraja rata nisu njemačke, već sovjetske zračne snage imale ogromnu prednost u zraku. Međutim, ne treba misliti da od njemačkih stručnjaka već nismo imali što naučiti.
Pe-2
Obično se, kad je riječ o ovoj vrsti aviona, odmah prisjete poznatog "pijuna" - aviona Pe 2 koji je dizajnirao VM Petlyakov. Međutim, ne zaboravimo da su se Petljakovi pojavili na frontu kasnije od poznatih Laptezhnika, ronilačkih bombardera Ju 87.
Štoviše, inženjer Joseph Goldfain otkrio je zanimljivu priču o ovome …
Neposredno prije Velikog Domovinskog rata, LP Beria pozvao je dizajnera aviona A. N. Tupoleva i naredio da se hitno napravi "ronilački bombarder na visokim nadmorskim visinama, sa četiri motora". Evo kako je zamjenik generala L. L. Kerber rekao o tome: „Tupolev se vratio ljut, poput hiljadu đavola … Berijina ideja bila je očigledno neodrživa. Puno argumenata "protiv", a ni jedan "za". Je li samo u tome što Nijemci i Amerikanci imaju jednomotorne ronilačke bombardere, trebali bismo ih nadmašiti i stvoriti još jedno čak ni carsko zvono, već carski bombarder. " Prema Tupoljevu, "pravljenje takvog aviona bilo je čisto ludilo".
Ronilački bombarderi Ju-87 nakon povratka s borbene misije.
Zaista, tokom ronjenja, mašina doživljava ogromna preopterećenja, što znači da njen dizajn mora biti posebno jak, što se ne može postići avionom sa četiri motora. Nosač bombi na velikoj nadmorskoj visini mora sigurno imati zapečaćen kokpit za posadu, opremljen daljinskim upravljanjem oružjem, a takvo upravljanje nije proizvedeno u SSSR-u. Bilo je i drugih jednako uvjerljivih argumenata protiv stvaranja ovog aviona, ali Beria je tvrdoglavo insistirao na svom. Tupolev je povukao koliko je mogao, misleći na opterećenje na Tu 2, a onda je izbio rat …
Tu 2
Naravno, ono što se prije svega moglo objasniti tehničkom nepismenošću načelnika NKVD -a, ako ne zbog jedne okolnosti - tada su Nijemci radili na projektu takvog ronilačkog bombardera!
Ispostavilo se da je još u ljeto 1935. njemačkim konstruktorima aviona naređeno da naprave teški bombarder dometa 2500 kilometara, sposoban za bombardiranje i ronjenje. U ljeto 1937. kompanija Heinkel započela je rad na Xe 177, opremljenom originalnom elektranom - četiri motora, postavljena u paru, rotirala su dva propelera.
U novembru 1939. avion je napravio prvi let, a zatim je došlo do niza kvarova: pet prototipa nove mašine se srušilo, a dva - tokom zarona, 17 testnih pilota je poginulo.
Na kraju su zračne kočnice uklonjene s He 177 i pretvorene u običan bombarder, koji se serijski proizvodio od marta 1942. godine. Luftwaffe je ukupno primio 545 bombardera nekoliko modifikacija (druge brojke su također navedene u literaturi). Najuspešniji je bio He 177 A5, proizveden od februara 1943. kao torpedni bombarder i nosač dve rakete vazduh-brod.
Heinkel He 177
Heinkel je tri godine ranije predložio varijantu sa četiri motora postavljena pojedinačno u krilo i sa kabinom pod pritiskom; međutim, do kraja rata, samo je nekoliko iskusnih Xe 274 i Xe 277 sa konvencionalnim kabinama imalo vremena za izradu.
Nemamo detaljne informacije o borbenoj upotrebi He 177. Ali činjenica da su mnogi (prema nekim izvorima i do polovine) izgubljeni zbog nesreća govori sama za sebe.
Zašto je Hitler želio takvo čudovište? Odsustvo strateških bombardera u Luftwaffeu obično se objašnjava kratkovidnošću vođa Trećeg Reicha. Međutim, to zamagljuje suštinu stvari, jer su njemački dizajneri radili na takvoj tehnici, ali bez uspjeha. Poznato je da je tačnost ronilačkog bombardovanja mnogo veća nego kod ravni leta. Stoga bi vođe nacističke Njemačke mogli doći u iskušenje da iskoriste mali broj ronilačkih He 177 za efikasno gađanje strateških ciljeva duboko iza neprijateljskih linija.
Budući da nije bilo objektivnih razloga za dopunu sovjetskih zračnih snaga sličnim borbenim zrakoplovom, ostaje pretpostaviti subjektivni. Obratite pažnju na čudnu slučajnost - 1939. je poletio prvi uzorak He 177, a nakon nekog vremena Beria je naložio Tupolevu da stvori isti. Ako pretpostavimo da su agenti njegovog odjela uspjeli doći do strogo povjerljivih informacija o njemačkom superdivizerskom bombarderu, tada naizgled neshvatljiva tvrdoglavost Berije postaje sasvim razumljiva …
