Krajem 1930 -ih, u nekim zemljama sa razvijenom avio -industrijom, radilo se na stvaranju raketnih motora za avione. Njemačka i SSSR smatrani su neprikosnovenim liderima na ovom području. A ako u Sovjetskom Savezu rad u ovom smjeru nije doveo do ništa više od stvaranja eksperimentalnih uzoraka, onda je u Njemačkoj stvoren presretač raketa Me.163 Komet, koji se koristio u bitkama u završnoj fazi Drugog svjetskog rata.
Prvi let avion je obavio 1. septembra 1941. No, njemački mlazni lovac-presretač sa raketnim motorom na tekuće gorivo izvršio je prvi borbeni nalet tek 14. maja 1944. Uprkos vrlo skromnom uspjehu u vazdušnoj borbi i velikom broju problema i nedostataka, Messerschmitt Me.163 Komet bio je jedinstveni avion koji je ostavio svijetli trag u istoriji vazduhoplovstva. Bio je to jedini avion na raketni pogon na tečno gorivo bez repa koji je učestvovao u vazdušnim borbama. Nakon polijetanja avion je ispustio kolica sa šasijom na točkovima, prisiljen je da sleti na uvlačivu skiju. Mala rezerva goriva nije dozvolila avionu da se ponovo približi cilju.
Osim toga, avion je imao i druge karakteristike. Na primjer, vrlo uska specijalizacija: dnevni presretač za borbu protiv savezničkih bombardera, koji se odlikovao rekordnom brzinom za svoje vrijeme (oko 950 km / h) i brzinom uspona. Odvojeno, može se primijetiti da je oznaka Me.163 avionu dodijeljena apsolutno nezasluženo, budući da je kreativni doprinos projektu Willieja Messerschmitta i njegove kompanije bio vrlo mali, prema sistemu usvojenom u Njemačkoj, lovac je trebao dobiti ime glavnog dizajnera, koji je bio profesor Alexander Lippisch.
Glavni nedostaci "Komete" bili su kratko vrijeme rada motora, kao i poteškoće u regulaciji brzine leta. Goriva je bilo dovoljno za najviše 8 minuta leta (avion je bio usmjeren na metu sa zemlje) - štaviše, da bi napao savezničke teške bombardere, avion se morao podići na veliku visinu. Na primjer, dobio je 12.000 metara u 3,5 minute. Iskusni piloti pokušali su regulirati brzinu prilaza zrakoplova s metom gašenjem i paljenjem motora, u kombinaciji s izvođenjem klizanja i klizanja. Takve manipulacije zahtijevale su od njih profinjenu pilotsku tehniku, bile su vrlo teške, pa su stoga bile opasne za izvođenje. Nakon napada na cilj, avion je morao pažljivo kliziti do najbližeg aerodroma, nadajući se da neprijatelj neće otkriti njegovu nemoć.
Dvokomorni motor mogao bi značajno poboljšati upravljivost i trajanje leta lovca presretača. Kamera za lansiranje je radila tokom polijetanja i penjanja, a ona za krstarenje tokom krstarenja. U ovom slučaju, let pomoću kamere za održavanje trebao se odvijati manjom brzinom, što bi poboljšalo uslove za ciljanje i gađanje. Međutim, do kraja Drugog svjetskog rata lovci-presretači s dvokomornim motorima nisu stupili u službu. Stoga je borbeni potencijal aviona ostao izuzetno ograničen.
U stvarnim borbenim uslovima lovci Me.163 potpuno su zakazali. Desetine njemačkih pilota bili su prisiljeni savladati novu tehnologiju i letjeti u borbenim misijama na avionima koji su bili „sirovi“i opasni u pilotiranju, često gubeći živote. Sa stotinama ispaljenih lovaca-presretača Me.163 (prema različitim procjenama moglo je biti sastavljeno više od 350 aviona), oborili su, prema različitim izvorima, od 9 do 16 savezničkih bombardera, izgubivši najmanje 6 aviona Samo u dejstvima neprijateljskih lovaca oborena su još najmanje 4 borca. Nakon završetka Drugog svjetskog rata, dio aviona Me.163 pao je u ruke saveznika - SSSR -a, SAD -a i Velike Britanije, čiji su stručnjaci dali svoje mišljenje o automobilu.
Me.163 Komet u SSSR -u
SSSR je, zajedno sa SAD-om i Velikom Britanijom, nakon poraza nacističke Njemačke u Drugom svjetskom ratu, postao vlasnik nekoliko ispravnih "Kometa", uključujući 2-3 prilično rijetka aviona dvosjed. U početku je bilo planirano testiranje trofeja u letu s upaljenim motorom, ali nije bilo moguće pronaći potrebnu količinu goriva, pa je zrakoplov testiran u "nemotoriziranoj" verziji. Studije zrakoplova provedene su neposredno nakon rata. Poput zapadnih saveznika u Sovjetskom Savezu, oni su proučavali ponašanje aviona bez repa u zraku, kao i pri slijetanju na klizanje pri različitim brzinama.
Istraživanje je provedeno pod vodstvom inženjera Igora Paškovskog, Mark Gallay je bio pilot -pilot. Kao tegljač za Me.163 korišten je bombarder Tu-2, kojim je obično upravljao Igor Shelest. Piloti A. A. Efimov su takođe leteli na "kometi". i Ya. I. Bernikov (Heroj Sovjetskog Saveza, koji je odnio 16 zračnih pobjeda). U isto vrijeme, na drugom aerodromu, njemački lovac presretač preletio je V. E. Golofastova, koji je izvršio ukupno 17 letova. I ovdje je bombarder Tu-2, kojim je upravljao Igor Piskunov, korišten kao tegljač.
Tijekom jednog od probnih letova otkazao je mehanizam za izbacivanje postolja na kotačima. Golofastov je odlučio povećati visinu, a zatim ispustiti kolica na izlazu iz zarona. Ali tokom uspona uže za vuču se zaplelo oko kolica i "kometa" se okrenula naglavačke. Kao rezultat toga, pilot je uspio izravnati avion, ali se nakon jedne minute lovac ponovo okrenuo. Tada je odlučio ponoviti manevar i ubrzo je uspio odbaciti vučnu sajlu, a zatim, na izlazu iz strmog zarona, već kolica s kotačima. Budući da je sovjetske dizajnere aviona najviše zanimala aerodinamika aviona bez repa, Me.163 pod kontrolom Gallaija obično je letio prekriven papirnatim trakama koje su pokazivale raspodjelu strujanja zraka na površini aviona. Također, vježbalo se ponašanje aviona u zaronu pod različitim uglovima napada, pri letenju najvećom brzinom. Studija ponašanja "komete" provedena je pri različitim pomacima težišta.
Tijekom ispitivanja utvrđeno je da pomak težišta čak i za 2-3% dovodi do naglog urušavanja aviona na nosu, što se može nadoknaditi samo povlačenjem ručke prema vama do mjesta kvara. Štoviše, ova se značajka očitovala tek nakon ispuštanja kabla za vuču. Budući da pilot nije mogao upravljati olovkom, bilo je nemoguće sletjeti avion. Međutim, Gallay je riskirao. Na visini od 50 metara lagano je otpustio kontrolni štapić i srušio avion. Slijetanje se dogodilo u vrlo teškom načinu rada zbog velike brzine dodirivanja površine. Kao rezultat teškog slijetanja, trkač za slijetanje je otkinut, avion je odbačen prema gore i pao je na trup aviona. Čak i u trenutku prvog udara u tlo, pilot je bačen u sjedalo, nakon čega je udario glavom u nadstrešnicu kokpita, izgubivši svijest. Mehaničar Žarkov, koji je prvi dotrčao do mjesta slijetanja, uklonio ga je iz aviona koji se srušio prilikom slijetanja. Tako je utvrđeno da avioni bez repa imaju izuzetno malu granicu uzdužne stabilnosti.
Budući da se na aerodromu nalazio još jedan lovac ovog tipa, pogodan za let, a probni pilot je pobjegao s lakim potresom mozga i kontuzijom kralježnice, odlučeno je da se letovi nastave nakon 3 sedmice. Nažalost, tačan broj letova koji su izvedeni u SSSR -u "kometama" nije poznat. No, prema sjećanjima probnih pilota, avion se dizao u vazduh mnogo puta. Ovi letovi omogućili su razvoj taktike slijetanja mlaznih aviona s isključenim motorom, što je kasnije spasilo živote mnogih pilota.
Me.163 Komet u SAD -u
Još prije kraja Drugog svjetskog rata u Europi, obavještajne službe USAAF -a formirale su posebno odjeljenje koje se bavilo prikupljanjem podataka o svim njemačkim avionima. Otkriveni njemački avioni trebali su se testirati u Sjedinjenim Državama. Dana 22. aprila 1945. u odjeljenje je uključeno nekoliko pilota i tehničara, čiji je zadatak bio direktno prikupljanje zarobljenih aviona, razne opreme i dokumentacije.
Dvije operacije bile su uključene u operaciju prikupljanja obavještajnih podataka i aviona. Prvu je vodio pukovnik Harold E. Watson. Njegova grupa bila je direktno uključena u potragu i prikupljanje aviona. Druga grupa je vršila ispitivanja njemačkih pilota, inženjera i dizajnera, a prikupljala je i tehničku dokumentaciju za njemačke avione. Obje grupe činilo je ukupno oko 50 ljudi. U isto vrijeme, još 1944. godine, sastavljen je popis njemačkih aviona, koji su se trebali prvo testirati. Naravno, na ovoj listi su se našli i lovci-presretači Me.163.
Kao rezultat toga, pet „Kometa“, zajedno s dodatnom opremom, isporučeno je u terensku bazu Wright (danas je to vazduhoplovna baza Wright-Patterson). Komete su stigle ovamo krajem kolovoza 1945. i dobile oznaku FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Prilikom proučavanja zrakoplova Amerikanci su koristili informacije primljene od profesora Lippischa, kao i kapetana Rudolfa Opitza, koji su učestvovali u testovima. Vremenom ga je zamijenio drugi poznati pilot Luftwaffea, Vogel, koji se mogao objasniti na engleskom.
Lovci FE 502 i 503 bili su u lošem tehničkom stanju, pa su rastavljeni radi proučavanja unutrašnje strukture. A dvije mašine FE 495 i 500, koje su imale najbolju sigurnost, isporučene su u Freemanfield (Indiana), gdje su planirana letačka ispitivanja. Prvi avion FE 500 bio je spreman za let u oktobru 1945. godine, ali su odloženi za mart 1946. godine. Pauza je nastala zbog ugradnje krila sa FE 495 na avion, jer su bila u najboljem stanju. Prije toga, Amerikanci su ponovo ispitivali Lippischa i Vogela. Nijemci su potvrdili da, unatoč obavljenim popravkama, kormila borca nisu namještena, a koža jedrilice istrošena. Stoga, tijekom planiranih zračnih ispitivanja, neće biti moguće ubrzati Me.163 do maksimalnih brzina. Ostale komponente lovca, na primjer, sistem otpuštanja i uvlačenja trkača pri slijetanju, također nisu radile pouzdano.
Kao rezultat toga, prošlo je još nekoliko dana prije nego što su svi kvarovi otklonjeni. Trofej spreman za poletanje označen je kao T-2-500. Takođe, Amerikanci su za to uspjeli dobiti 1,5 tone goriva. Stoga su njihovi planovi uključivali letove s upaljenim motorom, iako je bilo planirano da se prva ispitivanja izvedu u vuči, kao u SSSR -u. Ispitivanja su se trebala odvijati u 3 faze: letenje u vuči, što bi pokazalo stabilnost aviona bez repa; paljenje motora koji je već u letu, nakon što u šlepu dobije visinu; završni dio uključivao je kretanje od tla sa upaljenim motorom.
Prvi let je obavljen 4. maja 1946. Kao tegljač korišćen je bombarder B-29 Superfortress. U početku se uže za vuču slučajno otkačilo i lovac presretač je sletio u nuždi, dok je pilot uspio sletjeti bez ozbiljnih oštećenja. Problemi su uočeni samo s hidrauličkim mehanizmom za otpuštanje kliznika, što je uzrokovalo kašnjenje u testiranju. U budućnosti je na "Kometama" obavljeno nekoliko letova, uključujući i način jedrilice na nadmorskoj visini do 10.000 metara. Nakon dostizanja ove visine, pilot -pilot pažljivo je vodio avion do tla i sletio s auta. Budući da letovi bez pogona nisu pokazali ništa vrijedno, letovi sa upaljenim motorom u Sjedinjenim Državama najvjerojatnije nikada nisu ni održani.
Me.163 Komet u Velikoj Britaniji
U junu 1945. posebna komisija napustila je Veliku Britaniju za poraženu nacističku Njemačku kako bi potražila sve što bi moglo biti korisno u oblasti izgradnje aviona - avione, opremu, dokumentaciju. Tim britanskih stručnjaka predvodio je Sir Roy Fedden, koji je bio jedan od najistaknutijih britanskih inženjera u području proizvodnje motora. U isto vrijeme, neki od objekata interesantnih Britancima završili su u sovjetskoj zoni okupacije, a neki u američkoj. S tim u vezi, prava sreća za njih je bila ta što su dobili u ruke 14 potpuno borbeno spremnih lovaca-presretača Me.163 i od 12 do 15 rastavljenih aviona (prema njemačkim podacima) koji se nalaze u zračnoj bazi Husum. U isto vrijeme, sami Britanci brojali su 24 borca, ne računajući Me.262, Ar.234 i He.162 koje su naslijedili.
U Velikoj Britaniji probni letovi zarobljenih lovaca-presretača Me.163 počeli su iste 1945. godine i trajali su do novembra 1947. godine. Probni letovi izvedeni su iz zračnih baza Wisley i Wittering, jer je ovdje bilo moguće sletjeti na neasfaltiranu travu. Njemački tehničari uvjeravali su Britance da se oko 80% svih nesreća u Me.163 dogodilo u fazi polijetanja ili slijetanja, a oko 15% slučajeva uzrokovano je požarima u zraku. A samo 5% boraca je izgubljeno iz borbenih razloga. Upoznavši tako sumorne statistike, Britanci su odlučili testirati Me.163 kao jedrilicu, bez motora i goriva, dok je težina aviona smanjena više od 2 puta. Koristili su lovac Spitfire Mk. IX kao vučno vozilo.
Me.163 na izložbi u Hyde Parku, septembar 1945
Prema riječima britanskih pilota, ponašanje lovca u zraku praktički se nije razlikovalo od zrakoplova uobičajene sheme, njegova kontrola ostala je čak i pri brzinama leta većim od 700 km / h. Da bi se otkrile obećavajuće konfiguracije krila, lovac -presretač postavljen je velikom brzinom - do 250 km / h. Testiranje aviona u Velikoj Britaniji prošlo je prilično dobro, s izuzetkom stvarnih slijetanja, koja su često bila vrlo teška. Udari i potresi tokom slijetanja izravno su utjecali na pilota - čak je i u Luftwaffeu koštao neke posebno nesretne pilote prijelom kralježnice. Kao rezultat toga, 15. studenog 1947. ozbiljno je oštećeno slijetanje lovca Me.163, čiji je amortizer probio pod kokpita, nakon ovog incidenta, testovi lovca su smanjeni.
Među nekoliko britanskih pilota koji su upravljali lovcem Me.163 bio je i Eric Brown, legenda Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva. Tokom svoje karijere vodio je 487 tipova aviona - više od bilo koga u istoriji vazduhoplovstva, prema warspot.ru. Nakon završetka Drugog svjetskog rata, Brown je postao zapovjednik grupe pilota koji su testirali zarobljene njemačke avione. U isto vrijeme, Eric Brown je upravljao "punopravnim" lovcem-presretačem, s motorom.
Me.163 na izložbi u Hyde Parku, septembar 1945
Prvi let je imao 10. juna 1945. Prema Ericu Brownu, lovac Me.163 je bio zadovoljstvo letjeti zbog svojih jedinstvenih sposobnosti - presretač je doslovno "skočio" naprijed. Što se tiče brzine uspona, nadmašio je mnoge prvoklasne lovce na klipove tih godina za više od 5 puta - 16.000 stopa (oko 4900 metara) u minuti naspram 3000 stopa (oko 900 metara), respektivno. U isto vrijeme, tutnjava raketnog motora koja je radila bila je poput huke voza koji je jurio punom brzinom. No, u isto vrijeme, zrakoplov je bio izuzetno nepouzdan, što je potvrđeno njegovim djelovanjem u Njemačkoj i omjerom zračnih pobjeda i neborbenih gubitaka.
Iako je trag Me.163 u istoriji vazduhoplovstva bio svetao, to je bio slepi put razvoja. Posjedovao je niz izvanrednih postignuća u brzini leta i brzini penjanja, bio je blizu prevladavanja "zvučne barijere". Avion je tokom ispitivanja u Njemačkoj uspio postići brzinu veću od 1000 km / h, približavajući se brzini nadzvučnog leta. No općenito se presretač projektila nije mogao mjeriti s lovcima opremljenim turboreaktivnim motorima u smislu efikasnosti i sigurnosti upotrebe. Nakon toga, upotreba raketnih motora na tekuće gorivo u zrakoplovstvu razvijala se na putu razvoja pomoćnih motora, ali sredinom 1960-ih ovaj smjer je potpuno zamro.
