Nakon završetka Velikog Domovinskog rata, u skladu s odlukom Krimske konferencije na teritoriju Njemačke, bilo je zabranjeno izvođenje radova na vojnim temama. U sovjetskoj zoni okupacije oni su izvedeni u atmosferi potpune tajnosti, ali su saveznici za to znali. Dekretom Vijeća ministara od 17. aprila 1946. naređeno je da se najvrijedniji njemački stručnjaci za avione, motore i instrumente prevezu u posebno obučena zrakoplovna preduzeća u SSSR. U septembru 1946. 3558 stručnjaka, zajedno sa svojim porodicama, isporučeno je u poduzeća zrakoplovne industrije u Moskvi i Kuibyshevu. Pratili su ih vozovi sa mašinama, opremom, transportom, pa čak i daskama za crtanje, stolovima i vodovodnim instalacijama.
Stvaranje baze za rad njemačkih stručnjaka
84 zrakoplovna preduzeća demontirana u Njemačkoj sa ukupno 123 hiljade jedinica opreme prenesena su na Ministarstvo zrakoplovne industrije. Na mjestima gdje su angažirani stručnjaci provodila se intenzivna obuka - obnovljene su i proširene tvorničke tvornice, popravljene stambene kuće i izgrađene finske kuće. U isto vrijeme postavljen je zadatak da se aerodrom proširi na LII kako bi se na njemu mogli testirati mlazni avioni koje su izgradili Nijemci.
Dizajneri aviona sastavljeni su u pilot pogonu br. 1 na bazi bivše fabrike br. 458 u selu Podberezje, okrug Kimrsky, oko 100 km sjeverno od Moskve (Dubna). Tamo je stvoren OKB-1, na čijem je čelu bio bivši čelnik pilot proizvodne kompanije Junkers, dr. Baade.
Specijalisti za turbo-mlazne motore poslati su u eksperimentalno postrojenje br. 2 na bazi pogona br. 145 u selu Upravlenchesky kod Kuibysheva (OKB-2, na čelu s inženjerom Russingom). Specijalisti za instrumente (OKB-3, na čelu s Lertesom) također su bili smješteni u ovoj fabrici zbog ograničenih mogućnosti za njihov smještaj u Podberezju. Male grupe inženjera strojeva poslane su u tvornice 456 u Himkiju i 500 u Tushinu. Tvornice su bile opremljene uglavnom njemačkom zarobljenom opremom.
Osnovu OKB-1 formirali su zaposlenici odjela aviona kompanije Junkers u Dessauu. Zamjenik glavnog dizajnera bio je Freitag, diplomac Univerziteta u Göttingenu. U grupu vodećih zaposlenika OKB-1 bili su autor projekta bombardera Ju 287 Wokke, glavni inženjer tvornice Junkers u Hazelofu i šef odjela za aerodinamiku kompanije Junkers, dr. Bockhaus.
OKB-2 se sastojao od zaposlenih u nekoliko firmi. Ressing je nadzirao projektne radove, a njegovi zamjenici bili su bivši načelnik odjela za strukturu Siebel Heinsen i sovjetski inženjer Bereznyak. Među najkvalificiranijim njemačkim stručnjacima OKB-2 treba spomenuti i vodećeg stručnjaka za aerodinamiku firme Heinkel, Guntera.
U OKB-1, glavni zadatak bio je nastaviti s projektiranjem i eksperimentalnim radom započetim u Njemačkoj 1945.-1946. Za razvoj novih tipova mlaznih aviona, uključujući i one sa krilom prema naprijed, te eksperimentalne nadzvučne leteće laboratorije.
OKB-2 je morao nastaviti rad na stvaranju prisilnih uzoraka serijskih njemačkih turboreaktivnih motora Jumo-004 i BMW-003 i snažnijih Jumo-012 i BMW-018, te turbopropelerskog motora Jumo-022, koji je instaliran pod NK -2M marka sredinom 1950-ih na avionima An-8, Tu-91. OKB-3 je dobio upute da nastavi s radom na autopilotu započetom u Njemačkoj.
U tvornici 500 u Tushinu, grupa iz Dessaua pod vodstvom Gerlacha trebala je nastaviti rad na avionskom dizelskom motoru Jumo 224 (M-224) i organizirati proizvodnju mlaznih motora na bazi engleskog mlaznog motora Derwent-5. Eksperimentalni motori na bazi Derwent-5 pod markom RD-500 uspješno su razvijeni i proizvedeni.
U pogonu br. 456 u Khimkiju, stručnjaci za raketne motore trebali su savladati proizvodnju raketnog motora V-2, označenog RD-100. Sovjetski dizajneri nastavili su ga dodatno pojačavati u smislu potiska i razvili su RD-101 s potiskom od 37 tona i RD-103 s potiskom od 44 tone. Međutim, njemačkim stručnjacima nije bilo dozvoljeno da rade na tim radovima. Dizajnerski biro Glushko počeo je razvijati novi moćni motor s kisikom i kerozinom, čiji se dizajn temeljio na zaostatku domaćih razvoja 30-ih i 40-ih.
Osim biroa za zrakoplovstvo i konstrukciju motora, 1947. u Moskvi je osnovan "Specijalni biro br. 1" (SB-1), čiji je glavni inženjer imenovan Sergej Berija, sin svemoćnog Lavrentija Berije. U kolovozu 1950. transformiran je u KB-1, kojem je povjereno stvaranje moskovskog sistema protuzračne obrane-sistem Berkut, kasnije preimenovan u sistem S-25. Lavrenty Beria je, koristeći svoje sposobnosti, prevezao cijelu njemačku kompaniju "Askania", koja je tokom rata razvijala sisteme upravljanja za njemačke rakete V-1 i V-2. Kasnije je KB-1 postao koncern Almaz-Antey, koji je razvio protivavionske raketne sisteme S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Život njemačkih stručnjaka
Najveće njemačke kolonije bile su u blizini Kuibysheva i Moskve. U administrativnu, zajedno sa 755 njemačkih specijalista, iz Njemačke je stiglo 1.355 ljudi iz njihovih porodica, a u Podberezje - oko pet stotina specijalista i oko hiljadu članova njihovih porodica.
Svim stručnjacima trebalo je osigurati udobno stanovanje, s čime je bilo ozbiljnih problema, nije bilo dovoljno stanova za njihove zaposlenike. Ovo pitanje riješeno je uz pomoć vlade. Dodijeljena su potrebna sredstva, kupljena je serija finskih kuća, vojni građevinski odredi poslani su na mjesta za obnovu i popravak stanova, Ministarstvo odbrane preselilo je dvije vojne jedinice u druga područja, jedan od sanatorija dodijeljen je za stanovanje. Bilo je potrebno iseliti zaposlene u fabrikama iz više kuća i preseliti ih prema drugim stanarima po redoslijedu sabijanja. Kao rezultat toga, svim njemačkim stručnjacima osigurano je stanovanje, stanovi u ciglama, drvene kuće i kupljene finske kuće.
Vremenom se život njemačkih stručnjaka poboljšao, plaćeni su jedan i pol do dva puta više od sovjetskih stručnjaka istog nivoa, za njih su stvorene zatvorene trgovine, gdje je pristup običnom stanovništvu bio zatvoren. Prema postojećem sistemu racionalizacije, njemačke porodice su dobile kartice s obrocima hrane sa velikim sadržajem hrane, a posebne kabine su im dodijeljene u kantinama. Specijalisti koji rade u Moskvi u SB -1, u pratnji službenika sigurnosti, mogli su posjetiti jednu od najboljih moskovskih trgovina mješovitom robom - Eliseevsky. Za školarce u srednjoj školi dodijeljeni su časovi sa nastavom na njemačkom jeziku, za predškolsku djecu organizirani su vrtići u kojima su radile supruge njemačkih stručnjaka.
U mjestima kompaktnog boravka stručnjaka stvorene su njemačke zajednice koje su se bavile društvenim radom na organizovanju razonode - izleti u prirodu, proučavanje ruskog jezika u krugovima, kolektivne posjete pozorištima u Moskvi i Kuibyshevu, učešće u njemačkom simfonijskom orkestru, amaterski performanse i sportske sekcije. Bilo im je dozvoljeno da kupuju radije i slušaju strane radio stanice bez ograničenja. Ostali su državljani Njemačke, zabranjeno im je napuštanje teritorija sela bez posebne dozvole ili bez pratnje.
U početnoj fazi postojala je sumnja u odnos između sovjetskih i njemačkih radnika, a privatna komunikacija s Nijemcima izvan radnog okruženja bila je zabranjena. No, odnos je postupno postao normalan. Sovjetski inženjeri isprva su vjerovali da Nijemci neće podijeliti svoje iskustvo s nama i da će se baviti sabotažom. Međutim, voljno su podijelili svoje iskustvo, radili vrlo savjesno, čak i kada se nisu slagali sa redoslijedom posla koji se obavlja.
Razvoj mlaznih aviona
Posebno je interesantna organizacija razvoja Nijemaca novih mlaznih aviona, u kojima su oni dosta napredovali. Prototipovi aviona i motora isporučeni su iz Njemačke-avioni EF-131, EF-126, Siebel 346, motori Jumo 004C, Jumo 012 (5 jedinica), BMW 003C (7 jedinica), BMW 018, Walter 109–509 (4 primjerka). "Siebel 346" i EF-126 prebačeni su u TsAGI na puhanje u zračnom tunelu, tri motora BMW 003C poslana su u Mikoyan Design Bureau, ostatak opreme isporučen je u pilot postrojenja broj 1 i broj 2.
U proljeće 1947. tvornica broj 1 dobila je instrukcije da provede letna ispitivanja bombardera EF-131, eksperimentalnog nadzvučnog aviona EF-346 i mlaznog jurišnog aviona EF-126 s turbopropelerskim motorom, kao i da proizvede i testira dva prototipa bombardera EF-132 do septembra 1948.
LII je 1947. godine proveo letačke testove jurišnog aviona EF-126 i prvog mlaznog bombardera u SSSR-u, EF-131, sa šest trokrilnih motora i krilom prema naprijed. U oktobru 1947., zbog zabrane boravka stranih stručnjaka u objektima koji upravljaju tajnom opremom, naređeno je da se prekinu ispitivanja njemačkih aviona u LII -u, a zrakoplov i sami stručnjaci vraćeni su u pogon br. EF-126 i EF-131 stajali su nekoliko mjeseci na aerodromu pod snijegom. Kad su avioni bili spremni za testiranje u junu 1948. godine, radovi na ovim avionima su prekinuti, a razvoj najperspektivnijeg njemačkog aviona, bombardera dugog dometa EF-132, je otkazan.
Ova odluka je uzrokovana pojavom u SSSR-u nove generacije turboreaktivnih motora s boljim karakteristikama od njemačkih motora-AM-TRDK-01 koji je dizajnirao Mikulin i TR-1 koji je dizajnirao Cradle. EF-131 sa "grozdovima" male snage "Jumo" ispod krila i EF-126 sa nepouzdanim i neekonomičnim turbopropelerima već su bile zastarjele mašine. Nastavljeni su radovi na nadzvučnom EF-346.
Glavna tema OKB-1 1948. bila je izgradnja i testiranje bombardera EF-140, koji je bio modifikacija aviona EF-131 s ugradnjom dva motora Mikulin AM-TRDK-01 i upotrebom snažnijeg oružja. Avion je pretvoren iz šestomotornog u dvomotornog. Gondole su bile pričvršćene na donju stranu krila. Rad je izveden kao inicijativni projekt OKB-1.
U rujnu 1948. EF-140 je bio potpuno spreman za let, testiranja su se odvijala na aerodromu u Teply Stanu. U svibnju 1949. završena su tvornička ispitivanja aviona, postigao je maksimalnu brzinu od 904 km / h i dolet leta od 2000 km. U vezi s uspješnim testiranjima frontalnog bombardera Tu-14, državna ispitivanja EF-140 nisu provedena, OKB-1 je dobio uputstvo da zrakoplov pretvori u izviđački avion dugog dometa "140-R".
1949. godine izvršena su tvornička ispitivanja "140-R", koja su otkrila velike vibracije krila. Nakon izmjena, ispitivanja su nastavljena, ali vibracije krila nisu prestale. U julu 1950. godine odlučeno je da se obustave svi radovi na "140-R". Ovo je bio posljednji zrakoplov s krilom prema naprijed stvorenim u SSSR-u, stručnjaci TsAGI-a došli su do zaključka da je nepoželjno koristiti takvo krilo u konstrukciji aviona.
Posljednji posao OKB-1 bilo je stvaranje frontalnog bombardera "150" s konvencionalnim krilima. Temeljna razlika između ovog zrakoplova bila je u tome što je to bio potpuno novi dizajn, razvijen uz uključivanje dostignuća zrakoplovne znanosti i tehnologije druge polovice 1940 -ih.
Prototip "150" bio je projekt bombardera RB-2, razvijen na inicijativu Baadea 1948. godine. Prema proračunima, najveća brzina ovog aviona od 38 tona trebala je biti oko 1000 km / h.
Bombarder je bio visokokrilni avion sa zakrivljenim krilom, repom u obliku slova T i dva turboreaktivna motora na stupovima ispod krila. Bio je to prvi avion izgrađen u SSSR -u s motorima na stupovima. Zbog visokog nivoa noviteta u dizajnu, proces izgradnje aviona bio je uveliko odložen, gotovo sve je moralo biti napravljeno iznova, često se okrećući pomoći drugim tvornicama. Tek krajem 1951. godine avion je bio spreman za testiranje.
Dimenzije tvorničkog aerodroma nisu dopuštale testiranje tako teškog aviona. Trebalo bi ga prevesti do novog aerodroma, opremljenog u Luhovicima. Avion "150" prvi je put poleteo u septembru 1952. godine i uspješno je testiran. Međutim, 9. maja 1953. godine, prilikom slijetanja, testni pilot Vernikov je pogriješio, avion je izgubio brzinu i pao je na pistu s visine od 5-10 m.
Uprkos činjenici da je avion tokom ispitivanja premašio navedene karakteristike, nije obnovljen. Prema svojim karakteristikama, "150" je zauzimao međupoložaj između Il-28 i Tu-16. Pod izgovorom prevelikog dometa za bombarder prve linije i nedovoljnog za strateški, ovaj projekt je zatvoren u prosincu 1953. godine.
Povratak njemačkih stručnjaka u DDR započeo je 1950. Do kraja 1953. većina njih je napustila SSSR. Timovi njemačkih stručnjaka u oblasti izgradnje aviona i motora u Sovjetskom Savezu stvorili su ne samo preduvjete za izgradnju velikih bombardera Tupoljev i Mjašiščev. Njihov doprinos bio je značajniji u podučavanju mladih sovjetskih inženjera vlastitom načinu razmišljanja i sposobnosti da ožive svoje ideje. Oni su uveli mnoge ideje u razvoj sovjetske avionske industrije, koje su se pokazale vrlo značajnima. Možda je ovaj razvoj postao glavni trofej Sovjetskog Saveza, koji je dozvolio da se trošna zemlja u nekoliko godina pretvori u svjetsku velesilu s najboljom svjetskom avijacijom.
Zanimljiva je i dalja sudbina projekta bombardera 150. Baade je uspio uvjeriti vodstvo DDR -a i Moskve u isplativost početka razvoja i proizvodnje putničkih aviona u DDR -u.
Krajem 1954. OKB-1 je započeo projektiranje turboreaktivnog putničkog aviona. Za osnovu je uzet projekat "150". U svibnju 1956. OKB-1 je prebačen u DDR i uključen u proizvodno udruženje Flugzeugwerke. Projekat aviona nazvan je "Baade 152". Avion je bio opremljen sa četiri turboreaktivna motora Pirna 014 ispod krila, dvostruko konstruisanim u dva uska stupa u obliku strelice.
Prezentacija novog aviona održana je 1958. godine, počela su letačka ispitivanja, a u martu 1959. godine prototip je doživio avionsku nesreću, tokom koje je posada poginula. Rad je, međutim, nastavljen. Još jedan prototip aviona izgrađen je i poletio u avgustu 1960. Eksperimentalna serija aviona položena je na zalihe tvornice. No, u DDR -u se promijenilo vodstvo, koje je odlučilo ne proizvoditi vlastite avione, već popravljati i graditi avione po sovjetskoj licenci. Osim toga, Baade 152 bio je nezdravo natjecanje za sovjetski Tu-104.
U ljeto 1961. godine rad na avionu je obustavljen. Uništeni uzorci aviona. Osim jedne koja se sada čuva u muzeju aerodroma u Drezdenu.
