6 x 4
Kako borbeni "Ural" pretvoriti u civilno vozilo? Prije svega, morate se riješiti mnogih vojnih opcija koje značajno otežavaju kamion. Ipak, u nacionalnoj ekonomiji glavna stvar nije preživljavanje na bojnom polju i ekstremne sposobnosti na različitim terenima, već nosivost, jednostavnost upotrebe i ekonomska efikasnost. Kamioni, na primjer, porodica ZIL-131, nisu imali posebnih problema s takvom adaptacijom, u početku su bili unificirani s nacionalnim ekonomskim vozilima 130. porodice. Ali "Ural" 300. serije nije se mogao pohvaliti takvom svestranošću.
Prvi pokušaj stvaranja kamiona za miran život dogodio se 1961. godine, kada je Ural-377, minimalno prilagođen civilima, prošao testove. Prije svega, uklonjena je prednja pogonska osovina (zamijenjena osovinom iz MAZ-500), razdjelnik je zamijenjen demultiplikatorom, instalirana je nova teretna platforma s tri preklopne strane i isključen je centralizirani sustav napuhavanja kotača. Zanimljivo je da je Ural-377 prvi među vozilima porodice dobio potpuno metalnu kabinu, koja je kasnije ugrađena u vojnu porodicu Ural-375D (o ovim kamionima je bilo riječi u prethodnom dijelu). Očigledan nedostatak civilne verzije bila je pretjerano visoka utovarna visina platforme zbog masivnih 14.00-20 kotača i rezervnog kotača smještenog ispod karoserije. Teret je morao biti bačen na visinu od 1,6 metara - čak je i KrAZ u to vrijeme u tom pogledu bio ugodniji.
Nosivost je, nakon svih pojednostavljenja, prirodno povećana na 7,5 tona (u vojnoj verziji 4,5 tona), ali je tijelo bilo prekratko za takvu mašinu. Dugi mjerači opterećeni na Ural-377 ozbiljno su preraspodijelili opterećenje: stražnja je osovina bila preopterećena, a prednja je osovina, naprotiv, izgubila kontakt sa tlom. Ovdje je reljef prednjeg kraja zbog uklanjanja teške pogonske osovine odigrao negativnu ulogu, a sam izgled poklopca motora nije pridonio racionalnoj raspodjeli težine opterećenog vozila. Uprkos ovim trenucima, 1965. godine, nakon četiri godine poboljšanja, nacionalni ekonomski "Ural" ušao je na pokretnu traku u Miassu.
Ali vojni korijeni mirnog "Ural-377" progonjeni su. Usvojila ga je i Sovjetska armija. Kamion sposoban za vuču prikolice težine 10,5 tona, a u verziji tegljača za kamione 377S / SN, koji je vukao poluprikolicu do 19 tona, bio je vrlo koristan u zadnjim dijelovima. Konkretno, transportno vozilo 9T254 izgrađeno je na bazi Urala 6x4 kao dio MRRS -a Grad sa posebnim stalcima i kutijama za municiju. A kamionski traktori dobro su došli za premještanje vojnih poluprikolica-kombija OdAZ-828, na koje su montirane kontrolne točke leta Application Control, upravljanje protivavionskim raketnim brigadama Vector-2V i sistemima za obradu podataka iz radar Pori-M ", kao i kompleksi sredstava za automatizaciju komandnog mjesta" Osnova-1 ".
U interesu nacionalne ekonomije
"Ural-377" je 1966. evoluirao u savršeniji model sa slovom "M". Uzimajući u obzir poteškoće s platformom za kratki teret, odlučeno je da se kamion produži za 420 mm, a visina platforme smanjena je na 1,42 metra zbog novih kotača omskih proizvođača guma. Promjer kotača odmah se smanjio za 80 mm, težina se smanjila, a širina se povećala, povećavajući dodirnu plohu s površinom. Bio je zanimljiv eksperiment s gumama bez zračnica za koje, činilo se inženjerima, uopće nije trebao rezervni kotač. Ovdje se vodila borba za kilograme mase kamiona - napustili su masivni rezervni kotač koji podiže visinu karoserije i zamijenili ga sustavom za pumpanje kotača stražnje osovine. Šta ako je guma bez zračnica probušena na prednjoj osovini?
Jednostavno je - zamijenite neispravni kotač i cijeli stražnji, uključite pumpu i nastavite vožnju do najbliže radionice za izradu guma. Dobro je što se ova ideja nije ukorijenila zbog slabosti same gume - u Omsku su je zbog uštede na težini učinili nepouzdanom. Osim toga, dizajneri "Urala" dočarali su prijenosne omjere demultiplikatora, pojavio se direktni prijenos, maksimalna brzina porasla je na 88 km / h, ali potrošnja 93. benzina još uvijek nije išla ni u jedan okvir - 73 litara na sto. Kako bi povećali nosivost, razvili su verziju stroja sa zabatnom stražnjom osovinom na cestovnim kotačima 260-508, a problem s prevelikom potrošnjom goriva motora ZIL-375Ya4 pokušali su riješiti ugradnjom obećavajućeg Ural-376 dizel motor.
Krajem 60 -ih pokušali su "popraviti" brutalni izgled vojske "Ural", koja je taman za zabilježiti u muzeju automobilske slave, s novom kabinom od stakloplastike, koja, međutim, nije mogla izdržati radne uslove i nemilosrdno pukao. Konkretno, na neravninama, kotač bi jednostavno mogao rascijepiti krhko krilo. Zapravo, i dobro - kabina se pokazala previše ružnom. Nakon neuspješnih eksperimenata s osjetljivim gumama Omsk, instalirani su novi široko-profilni O-47A s univerzalnim uzorkom gaznog sloja, koji je pokazao gotovo trostruko povećanje resursa. Kao rezultat toga, nakon dugih ispitivanja i istraživanja, do 1969. godine u Miassu je stvoren civilni kamion koji u velikoj mjeri zadovoljava potrebe nacionalne ekonomije. No sve je završilo prije nego što je počelo: odlučeno je da se izgradi ogromna tvornica u Naberezhnye Chelnyju, a u Moskvi, na ZIL -u, završavali su razvoj obećavajućeg dizelskog kamiona s kaboverom, kojeg sada poznajemo kao pretka porodice KamAZ. Kao rezultat toga, civilni projekt "Ural-377M" je zatvoren, preusmjeravajući napore tvorničkih radnika na vojnu opremu. Ovo je, usput, postalo ozbiljan problem već 90 -ih godina, kada se smanjio broj vojnih narudžbi, a u proizvodnom asortimanu bilo je malo civilnih vozila.
Točkovi, dizelaši i gusenice
Na kraju priče o porodici Ural ne možemo ne spomenuti neke ekskluzivne automobile koji ili nisu otišli dalje od eksperimentalnog dizajna, ili su objavljeni u malim serijama. Jedan od njih bio je četveroosovinski NAMI-058 s aktivnom poluprikolicom nosivosti 8 tona. Četvorotaktni turbodizel V-8 YMZ-238N snage 320 KS ugrađen je u vozilo sa dvanaest točkova. sec., pružajući veliku gustoću snage od 12, 6 KS / t. Za usporedbu: za aktivni drumski voz "Ural-380S-862" s benzinskim motorom ta je brojka bila jednaka 7,7 KS / t. U isto vrijeme, razvoj NAMI -a potrošio je znatno manje goriva - u prosjeku, jednu trećinu manje od njihovih slabih benzinskih kolega iste nosivosti.
U otvorenim izvorima dati su zabavni rezultati usporednog probnog rada cestovnog vlaka NAMI-058S-862 s isključenim pogonom do poluprikolice i uobičajenim "Ural-375" na neravnom terenu. Ukupno smo pretrčali 43 kilometra, a karburirani "Ural" je otkrio prosječnu potrošnju od 116 litara benzina na 100 km pri prosječnoj brzini od 21,7 km / h. A šestosovinski i znatno teži NAMI košta 105 litara dizel goriva na 100 km pri relativno bliskoj prosječnoj brzini od 22,4 km / h. Da bi se opravdao takav neumjeren apetit, mora se reći da su oba automobila bila napunjena, a da je off-road bio s tekućom glinom i dubokim tragovima. U isto vrijeme, zbog nižeg specifičnog pritiska na tlo, cestovni je vlak ostavio kolotečine manje dubine od mlađeg "Urala", a dvanaest kotača omogućilo je podizanje od 18 stupnjeva (375. dopuštalo je samo 11- 12 stepeni). Rezultati ispitivanja traktora pokazali su sve izglede za ovaj smjer i, iako automobil nije bio planiran za proizvodnju, razvoj Ural-NAMI postao je osnova za sljedeće generacije 8x8.
70-ih godina u Uralskom automobilskom pogonu pojavio se gusjenični transporter za snijeg i močvare, koji je bio najsvestraniji među čitavom linijom Uralskih majstora. On, naravno, nije znao plivati, ali dvije platforme na gusjenicama, povezane s tijelom pomoću ležajeva za zakretanje, pružale su automobilu jednostavno izvanrednu sposobnost prelaska s maksimalnom nosivošću od 8 tona. Zapravo, automobil je razvijen u NAMI -u samo za radnike u industriji nafte i gasa, gdje, kao što znate, ima malo puteva. Prototip serijskog vozila bio je NAMI-0157, koji je kasnije ujedinjen s bazom benzinskog Urala, a do kraja 70-ih opremljen je poznatim dizel motorom KamAZ-740. Važno je napomenuti da je dizajn stroja omogućio neovisno rotiranje gusjeničnih platformi jedna od druge, značajno povećavajući upravljivost kamiona. Prvi "Ural-592" napustio je kapije tvornice Miass 1981. godine i proizveden je prije raspada Unije. U 2000 -ima proizvodnja je nastavljena u Jekaterinburgu.
Oba gore navedena vozila već su bila opremljena dizel motorima, što je značajno poboljšalo operativna svojstva kamiona na bazi "Ural-375". Pojava dizelskog motora Kama ispod dugačke haube otvorila je novu eru u istoriji Uralskih majstora. Šta je automobil na kraju imao više: pluseve ili minuse? Kako god bilo, ovo je tema za drugu priču.
